Goedkoop en snel uw tuin laten onderhouden door onze vakkundige tuinmannen.
Hier vind u alles over Toyota modellen, uw startpagina met links naar toyota avensis, toyota-landcruiser 90 maar ook documentatie over toyota rav4.
Toyota Yaris Verso 1.3 VVT-i L
Als je vertelt dat je een ’ruimteauto’ hebt, maak je wel duidelijk dat je mee doet met de grote trend. Maar ook hier zijn er klassen. In het compacte MPV-segment is de Toyota Yaris Verso een van de ruimere.
De Yaris Verso is duidelijk groter dan de \"gewone\" Yaris. Hij heeft een wielbasis van 2,50 meter in plaats van 2,37 m, is ook duidelijk langer én met 1,68 meter een stuk hoger.
De Yaris Verso heeft een modern en high-tech dashboard. Boven de middenconsole zit hetzelfde \"virtuele\", driedimensionale instrumentenpaneel als de gewone Yaris; de snelheid verschijnt in cijfers, de toerenteller vormt een gebogen lijn en de brandstofvoorraad wordt weergegeven met streepjes in een ovaal. En er is ook nog een symbooltje voor de koelvloeistoftemperatuur, dat blauw oplicht zolang de motor nog koud is. In een donkere ruimte lijkt het hele display ergens diep in het dashboard te zweven. Heel wat anders dan het \"gewone\" LCD-display van de standaard in de middenconsole geïntegreerde radio-cassettespeler. En de Yaris Verso deelt nog meer met het model waarop hij is gebaseerd. We zien hetzelfde dubbele handschoenenkastje - met een klep omhoog en een klep omlaag - en dezelfde diepe vakken op een heel ongebruikelijke plek; naast de middenconsole. Nog wat meer opbergruimte vinden we op een bekende plaats. We hebben het dan over de - smalle - vakken in de portieren. Er zijn ook nog opbergvakken boven de voorruit en onder de stoel van de bijrijder. En natuurlijk mag niet onvermeld blijven dat er vóór de pook twee bekerhouders te vinden zijn. In de Verso zit je echt op \"MPV-hoogte\". Zo\"n hoge zit maakt het in- en uitstappen gemakkelijk en zorgt voor een goed uitzicht naar voren. Maar daar moeten bestuurder en bijrijder het dan wel mee doen. De stoelen zijn niet in hoogte te verstellen, maar het stuur wel.
Achterin heb je altijd een heel behoorlijke beenruimte, en hoofdruimte is er in overvloed. De Verso heeft eigenlijk geen achterbank, maar drie aparte stoelen. Nu is dat wel wat veel gezegd, want de middelste stoel is zó smal dat hij eigenlijk alleen geschikt is voor jonge kinderen.
Tafeltje
Gebruik je het \"kinderstoeltje\" niet, dan kun je de rugleuning ervan voorover klappen waardoor het verandert in een tafeltje met twee bekerhouders. Vanzelfsprekend zijn ook de rugleuningen van de twee \"echte\" stoelen omklapbaar. Maar dat is nog maar het begin. Dankzij een uitgekiend vouwsysteem is het ook mogelijk die twee zetels helemaal onder de vloer van de Verso te laten verdwijnen. Je krijgt dan een keurig vlakke laadvloer, waar een bestelauto zich niet voor zou hoeven schamen. Alleen het \"kinderstoeltje\" kan niet worden opgeborgen en zal misschien thuis moeten blijven. De laadvloer van de Verso is niet alleen groot en vlak; hij ligt ook laag en sluit aan op een lage tildrempel, waardoor de ruimte-Yaris makkelijk te beladen is. Daarbij komt het goed uit dat deze Toyota een grote achterdeur heeft. Alleen opent die deur, voor ons, naar de verkeerde kant. In Japan, waar ze links houden op de weg, zit hij goed. Hoe zit het eigenlijk met de veiligheidsvoorzieningen? Voorin heb je vanzelfsprekend driepunts rolgordels. Airbags voor bestuurder en bijrijder maken ook deel uit van de standaarduitrusting en zij-airbags zijn als optie mogelijk. Voor de achterpassagiers zijn er twee driepunts rolgordels en - in het midden - een heupgordel. Verder is er voor iedere achterpassagier een hoofdsteun.
Toyota heeft er flink aan gewerkt om de Verso behoorlijk rechtop te houden in bochten. Howel het geen scheurijzer is, heeft hij toch een sportiever aandoend onderstel dan je zou verwachten. Tegen steviger bochtenwerk wordt niet geprotesteerd en de wielophanging weet oneffenheden in het wegdek aardig glad te strijken. Ook de met gevoel werkende besturing zorgt ervoor dat de hoge Toyota best een auto voor de \"actieve\" automobilist is. En motor en versnellingsbak staan een vlotte manier van rijden beslist niet in de weg. De 1,3-liter motor van 63 kW/86 pk kennen we ook uit de gewone Yaris. Het is een moderne vierpitter met variabele kleptiming. Opvallend is ook dat het geluidsniveau in het interieur van de bestelauto-achtige Verso behoorlijk binnen de perken blijft. De Yaris Verso is niet de goedkoopste compacte MPV op de markt. Maar voor je geld krijg je wel veel. Om te beginnen een relatief ruime auto. Bovendien een wagen met standaard ABS, een radio/cassettespeler en een boordcomputer. Aan de andere kant moet je voor elektrische spiegels of ramen hogerop in het programma. Heb je in deze klasse echt veel ruimte nodig dan kun je eenvoudigweg niet om de Yaris Verso heen.
http://www.autoweek.nl/autotest/954/Toyota-Yaris-Verso-13-VVT-i-Linea-Luna-E
Toyota Yaris Verso 1.3 16v VVT
Met een nieuwe neus en -interieurwijzigingen begint de Yaris aan z’n tweede jeugd. Wie veel ruimte zoekt voor relatief weinig geld heeft aan de Yaris Verso een waardevolle auto. Hij is redelijk verfijnd en er is heel goed mee te rijden.
Wie een auto beschouwt als iets waarmee je anderen kunt impo-neren, zal met een grote boog om de Yaris Verso heenlopen. Hij lijkt door zijn hoge koets op een bestelauto en hij doet je niet verlekkerd watertanden. Maar alles wat je van een auto mag verlangen, is aan boord. En bovendien beschikt de Yaris in deze uitvoering (1.3 16V) over een pittige motor. Alleen dat uiterlijk… Toyota ging bij de facelift van de Yaris en de Yaris Verso subtiel te werk. Wie goed kijkt, ziet dat de koplampen nieuw zijn en de hoog geplaatste achterlichten hebben ’n nieuwe structuur. Je moet een echte Yaris-kenner zijn om te zien dat de ontwerpers zich ook nog eens over het interieur gebogen hebben. Er zijn andere draaiknoppen voor de ventilatie en een gewijzigde lay-out van het digitale display.
Verrassend vlotDe Toyota-motor schopt het tot 84 pk. Het is natuurlijk geen auto om flink mee te keer te gaan; geen Yaris Verso-rijder haalt het in z’n hoofd om met wielspin op te trekken. Maar het is een prettige gedachte dat je wat vermogen achter de hand hebt. De motor is echter nadrukkelijk aanwezig; daar komt bij dat de Verso door de vorm van de carrosserie al een behoorlijke klankkast is. Het geluidsniveau in de auto is oncomfortabel, hoewel hij bij de facelift stiller is gemaakt. Bij een harde wind wordt ’t alleen maar erger, bovendien beukt de wind soms hard op de zijkanten. Maar het klinkt allemaal erger dan het is.
Hoog
Er valt heel goed met de auto te rijden. Je zit hoog achter het stuur, waardoor het overzicht in het verkeer goed is. De zetels zijn lang genoeg, maar bieden nauwelijks zijdelingse steun. De voorruit staat vrij dichtbij en ook door de geringe afstand tussen de voorstoelen maakt de Yaris Verso een compacte indruk. De Toyota schakelt licht en de pook laat zich met trefzekere slagen bedienen. In bochten merk je goed dat de auto hoog is. Afgezien daarvan, zijn de voor- en achterkant van de Verso behoorlijk in balans. Er is eerder sprake van tweeënhalf dan van drie zitplaatsen achterin. De middelste zitting en leuning kun je wegklappen zodat er twee individuele zetels ontstaan. Bovendien is het handig als je lange spullen moet vervoeren. Hoofdsteunen achterin heeft de Japanner eveneens, alleen moet de middelste passagier zich tevredenstellen met een tweepuntsgordel. De kofferbak van de Verso heeft een nette afwerking; je bedenkt je wel even voor je een paar zakken potgrond in de Yaris Verso neer-smijt. Klein spul kan in de bagageruimte onder de vlakke laadvloer.
In de Yaris Verso is veel kunststof gebruikt, maar ’t ziet er wel vriendelijk uit. In de Yaris Verso in basistrim moet je zelf de ramen openslingeren, je kunt de linkerstoel in hoogte verstellen en hetzelfde geldt voor het stuur. Er is ABS met elektronische remkrachtverdeling. De Yaris Verso is de MPV-versie van de compacte Yaris. Maar je kunt de Verso ook ‘op grijs’ bestellen. Bij de uitrusting van de Toyota Yaris 1.3 16v VVT-i beschrijven we de Linea Terra, waarvoor de dealer € 16.790 vraagt. De auto die wij reden, is echter voorzien van de Linea Sol-uitrusting en dan hangt er ’n prijskaartje van € 18.190 aan. Wie veel ruimte zoekt voor relatief weinig geld, heeft aan de Yaris Verso een waardevolle auto.
http://www.autoweek.nl/autotest/1452/Toyota-Yaris-Verso-13-16v-VVT-i-Linea-Terra
Toyota Yaris Verso 1.3 16v VVT
Met een nieuwe neus en interieurwijzigingen begint de Yaris aan z’n tweede jeugd. Wie veel ruimte zoekt voor relatief weinig geld heeft aan de Yaris Verso een waardevolle auto. Hij is redelijk verfijnd en er is heel goed mee te rijden.
Wie een auto beschouwt als iets waarmee je anderen kunt imponeren, zal met een grote boog om de Yaris Verso heenlopen. Hij lijkt door zijn hoge koets op een bestelauto en hij doet je niet verlekkerd watertanden. Maar alles wat je van een auto mag verlangen, is aan boord. En bovendien beschikt de Yaris in deze uitvoering (1.3 16V) over een pittige motor. Alleen dat uiterlijk… Toyota ging bij de facelift van de Yaris en de Yaris Verso subtiel te werk. Wie goed kijkt, ziet dat de koplampen nieuw zijn en de hoog geplaatste achterlichten hebben een nieuwe structuur. Je moet een echte Yaris-kenner zijn om te zien dat de ontwerpers zich ook nog eens over het interieur gebogen hebben. Er zijn andere draaiknoppen voor de ventilatie en een gewijzigde lay-out van het digitale display.
Verrassend vlot
De Toyota-motor schopt het tot 84 pk. Het is natuurlijk geen auto om flink mee te keer te gaan; geen Yaris Verso-rijder haalt het in z’n hoofd om met wielspin op te trekken. Maar het is een prettige gedachte dat je wat vermogen achter de hand hebt. De motor is echter nadrukkelijk aanwezig; daar komt bij dat de Verso door de vorm van de carrosserie al een behoorlijke klankkast is. Het geluidsniveau in de auto is oncomfortabel, hoewel hij bij de facelift stiller is gemaakt. Bij een harde wind wordt ’t alleen maar erger, bovendien beukt de wind soms hard op de zijkanten. Maar het klinkt allemaal erger dan het is.
Hoog
Er valt heel goed met de auto te rijden. Je zit hoog achter het stuur, waardoor het overzicht in het verkeer goed is. De zetels zijn lang genoeg, maar bieden nauwelijks zijdelingse steun. De voorruit staat vrij dichtbij en ook door de geringe afstand tussen de voorstoelen maakt de Yaris Verso een compacte indruk. De Toyota schakelt licht en de pook laat zich met korte, trefzekere slagen bedienen. In bochten merk je goed dat de auto hoog is. Afgezien daarvan, zijn de voor- en de achterkant van de Verso behoorlijk in balans in bochten. Er is eerder sprake van tweeënhalf dan van drie zitplaatsen achterin. De middelste zitting en leuning kun je wegklappen zodat er twee individuele zetels ontstaan. Bovendien is het handig als je lange spullen moet vervoeren. Hoofdsteunen achterin heeft de Japanner eveneens, alleen moet de middelste passagier zich tevredenstellen met een tweepuntsgordel. De kofferbak van de Verso heeft een nette afwerking; je bedenkt je wel even voor je een paar zakken potgrond in de Yaris Verso neersmijt. Klein spul kan in de bagageruimte onder de vlakke laadvloer.
In de Yaris Verso is heel wat kunststof gebruikt, maar het ziet er in de Toyota wel vriendelijk uit. In de Yaris Verso in basistrim moet je zelf de ramen open slingeren, je kunt de bestuurdersstoel in hoogte verstellen en hetzelfde geldt voor het stuur. Er is ABS met elektronische remkrachtverdeling. De Yaris Verso is de MPV-versie van de compacte Yaris. Maar je kunt de Verso ook ‘op grijs’ bestellen. Bij de uitrusting van de Toyota Yaris 1.3 16v VVT-i beschrijven we de basisuitvoering, waarvoor de dealer 16.790 euro vraagt. De auto die wij reden, is echter voorzien van de Linea Sol-uitrusting en dan hangt er een prijskaartje van 19.090 euro aan. Wie veel ruimte zoekt voor relatief weinig geld heeft aan de Yaris Verso een waardevolle auto.
http://www.autoweek.nl/autotest/1276/Toyota-Yaris-Verso-13-16v-VVT-i-Linea-Terra
Toyota Yaris Verso 1.3 16v VVT
Een paar jaar geleden was de ludospace een puur Frans proefballonnetje. Dat door Citroën en Peugeot succesvol werd opgelaten. Renault volgde met de Kangoo. Inmiddels is er ook de Yaris Verso en er komen er nog meer.
Deze Verso is een variant van de drie- en vijfdeurs Yarissen die de Nederlandse wegen inmiddels druk bevolken. In tegenstelling tot de Franse conculega’s heeft de Yaris Verso twee doodgewone achterportieren. Niks schuifdeuren. De apartigheid van de Yaris zit hem in de toegang tot de bagageruimte. De entree wordt niet verzorgd door een klep als bij Kangoo of Partner, maar door een heuse deur. En die deur gaat verkeerdom open. Als je rechts aan de kant van de weg staat (voor een winkel bijvoorbeeld) is dat onhandig, want die deur scharniert naar rechts en belemmert op die manier de toegang. Bovendien heeft zo’n deur meer ruimte nodig dan een klep. Zo’n toer zal het toch niet zijn om die deur aan de andere kant te laten scharnieren?
Ruimte
Het ruimteaanbod van de Yaris Verso is op z’n minst opmerkelijk. Voorin zitten zelfs lange lijzen prima en ook achterin staat opvallend veel ruimte ter beschikking. Voor de benen in ieder geval. Die profiteren voornamelijk van de wat hoge zit achterin. In de breedte is het met twee man/vrouw prima, maar daarboven wordt het lastig. Dat komt met name door de achterbank met twee min of meer aparte zittingen met daartussen een derde ’noodzitje’. Dat is overigens eenvoudig naar voren te klappen en presenteert in die positie geen armsteun, maar een ’tafeltje’ met twee bekerhouders. Een sterk punt van de Verso is dat de twee echte stoelen achterin op fraaie wijze in het voetengedeelte passen als je ze naar voren klapt om ruimte te maken voor bijvoorbeeld die te verhuizen koelkast. Je hebt dan een mooi vlakke laadvloer.
Het digitale dashboard blijft wennen. Je raakt er snel mee vertrouwd, maar er blijven van die ombestemde momenten over. Bij een ’normale’ auto gaat de dashboardverlichting branden als je de lampen ontsteekt. Bij de Verso wordt de dashboardverlichting juist dan minder sterk. Met een druk op de daartoe bestemde knop, heb je echter weer de volle helderheid te pakken. Wel erg handig vinden we een controlelampje dat het watertemperatuur-tekentje in blauw geeft. Het doel: waarschuwen voor het feit dat de motor nog niet op temperatuur is en je dus zult moeten wachten alvorens zwaar op het gas te gaan. Wat we in de Yaris weer minder sterk vinden, is de kwaliteit van de gebruikte kunststoffen. Om te beginnen is de dashboardbekleding nogal hard en daarbij ziet het plastic er nogal grof uit. En dat geldt ook voor de knoppen waarmee je bijvoorbeeld de verwarming bedient.
De Japanse ludo beschikt over de 1,3-liter versie van de famueuze Yaris-motor. En dat is gewoon een erg goed ding. De zestienklepper levert 86 pk en daarmee is de Verso een supervlot ding. Hij trekt lekker snel op én door. U hoort ons niet klagen over tijden van 5,3 en 7,5 seconden voor de 50-80 in drie en vier. En al evenmin over 10,7 en 15,3 seconden voor de 80-120 in vier en vijf. Daarmee ben je op de snelweg nog een hele piet. Daarbij is de 1,3-liter zestienklepper zeer aangenaam in de omgang. Zijn geluid is niet te opdringerig. Dit in tegenstelling tot de eenliter versie die we te lawaaiig vonden.
Ook het onderstel mag er zijn. Het is naar ons idee nog weer meer uitgebalanceerd dan dat van de hatchbacks en dat schrijven we toe aan de langere wielbasis van deze Verso. Hij heeft een zeer voorspelbaar en makkelijk weggedrag. Sterker nog: het stelt je in staat om behoorlijk te hoeken. Dat hebben we voor de vorm natuurlijk gedaan - daarbij kwam dus geen enkel kwaadaardig trekje naar voren. Het onderstel van de Verso is gewoon dik in orde. En ook over de besturing en het schakelen zult u van ons geen klachten horen.
De Yaris is een lekker compleet uitgerust autootje, maar er is één giga-misser. De buitenspiegels dien je namelijk op bijna vooroorlogse wijze te verstellen: raam open en duwen maar. De enige mogelijkheid: bestel de duurste Verso. Of wacht nog even, want Toyota schijnt eraan te werken. Informeer even bij de dealer, zouden we zeggen. Verder vinden we het opmerkelijk dat onze testauto handbediende raampjes had, maar aan de goede kant van de lijst vinden we ABS en een boordcomputer.
Toyota geeft met de Verso een eigen invulling aan het begrip ludospace. We moeten toegeven: missie geslaagd. De Yaris Verso is een veelzijdige, opmerkelijk ruime auto die op veel punten erg geraffineerd is.
http://www.autoweek.nl/autotest/371/Toyota-Yaris-Verso-13-16v-VVT-i-Linea-Luna
Toyota Yaris 1.8 16v VVT-i TS
Toyota gaat met de Yaris TS de concurrentie aan in de klasse van de sub-GTI-tjes. Bij de introductie waren de Japanners duidelijk: de TS is met zijn 133 pk sterke 1,8-litermotor géén GTI en heeft evenmin de pretentie er een te zijn.
De sportiefste versie van de Yaris staat als 1.8 16V VVT-i TS in de prijslijst. Met zijn forse bumperspoiler met geïntegreerde mistlampen, de honingraatgrille met daarin het TS-logo, en de geïntegreerde zijskirts ziet hij er atletischer uit dan de gewone versies. Een dikke achterbumper, dakspoiler en verchroomd uitlaateindstuk ontbreken evenmin. Hij staat op 17-inchwielen met 205/45 Yokohama-banden, waarmee hij op ronduit vet rubber staat.
Zestienklepper
De Yaris TS is uitgerust met Toyota’s nieuwe 1,8-liter VVT-i-zestienklepper. Hij levert 133 pk en heeft met 173 Nm een mooi koppel in huis. De Yaris heeft een topsnelheid van 194 km/h en trekt in 9,3 seconden van 0-100 km/h. Deze prestaties zijn niet bepaald belabberd.
De Yaris is sneller dan je zou verwachten, al moet je actief van verzet wisselen om optimaal gebruik te maken van zijn trekkracht, maar dan wil hij best wel. Maar om nou te zeggen dat hij gretig is en je dwingt om aldoor maar het gaspedaal dieper in te trappen… Nee, daar is hij gewoon een beetje te geciviliseerd voor. Op het circuit stelt de Toyota ons niet teleur. Goed, hij is minder sportief dan de concurrentie, maar dat betekent niet dat hij nu een flater slaat.
De wat indirecte besturing went snel en je kunt hem toch nauwkeurig een bocht insturen, al wil je ook meer communicatie met de voorwielen. Met gas erop is hij snel onderstuurd en dat zou je wel onmiddellijk willen voelen. Bij gas los blijft hij vriendelijk en zijn kontje komt niet op een gemene manier om.
Geen lichtgewicht
De Yaris is met 1.120 kg niet bepaald een lichtgewicht en hij geeft je met zijn hoge carrosserie, minder stugge vering, hoge zit en de wat te schuine stand van het stuur niet zo’n racegevoel. Maar je kunt met de TS best lekker sportief aan de slag. Het is een kwestie van even je rijstijl aanpassen en als je niet beter weet, kun je je goed in je nopjes voelen.
Analoge meters
In de cockpit van de Yaris TS gaat het er niet echt sportief aan toe. We missen gewoon een paar leuke details die je ervan bewust maken dat je in een hete hatchback zit, zoals een gekleurd biesje of een logo. Zelfs aluminium pedalen ontbreken. Wel is het interieur strak vormgegeven, met de raambediening hoog in de fraai gevormde armsteunen. Het enige waarop de TS verschilt met zijn langzamere broers is dat hij analoge meters in het centraal geplaatste instrumentenpaneeltje heeft.
Plat
De optimale zit achter het sportstuur is wat moeilijk te vinden, maar na een paar probeersels lukt het wel. Het komt door de wat schuine stand van het stuur en het ontbreken van diepteverstelling. De rugleuningen van de stoelen bieden wel zijdelingse steun maar de zitting is wat plat en oncomfortabel.
Wat we kunnen missen als kiespijn is de sleutel-startknopcombinatie. Het is nu al regelmatig gebeurd dat iemand met een auto met zo’n startsysteem is weggereden terwijl een collega de sleutel op zak had. Dan is het natuurlijk feest als je het contact uitzet!
http://www.autoweek.nl/autotest/1891/Toyota-Yaris-18-16v-VVT-i-TS
Toyota Yaris 1.5 16V VVT-i T S
oyota heeft het imago een beetje saai en braaf te zijn. Met het deelnemen aan de Formule 1 en de Yaris-cup proberen ze een wat jonger pupliek te trekken. Kijken of dat zal lukken met de Yaris 1.5 16v VVT-I T Sport.
Lekker vlotte compacte auto\"s met een dikke motor: dat zijn GTI\"s in oervorm. Vermogen: BMW\"s ziek rijden op de autobahn. Kleefkracht: Porsches die in de binnenspiegel uit het zicht raken in de bergen. Toyota is in deze dagen dus ook sportief actief. Begon al met de uiterst racy Celica T Sport en nu krijgt het kleine broertje Yaris ook een hitsige T Sport variant. Er staat geen GTI op, maar misschien probeert Toyota zich hiermee een beetje in te dekken, of kunnen we wel degelijk spreken van een rappe rakker?
Van buiten herken je de sportiefste versie meestal aan een rood randje om de grille, spatschermverbreders en een spoilertje. Beschaafd maar de kenner ziet het. Toyota heeft de T Sport deze herkenningstekens dan ook meegegeven. Heel subtiel: de omlijsting van de koplampreflectoren is zwart in plaats van zilvergrijs. Opvallender: honingraatgrille, forsere bumperspoiler met grotere inlaat en honingraatrooster, dikke achterbumper met geïntegreerd mistlicht en achteruitrijlamp, zij-skirts en lichtmetalen velgen in T Sport design. Details die net even het netvlies prikkelen. De Yaris T Sport is een echt donderstraaltje geworden.
Binnen in de Yaris T Sport vinden we natuurlijk sportstoelen om de sportieve trend ook hier voort te zetten. Ze hebben welhaast perfecte rugleuningen waar iedereen razend enthousiast over was. Hadden ze ook maar zulke zittingen! Die zijn kort en ondersteunen weinig. Bovendien ziet de zwarte bekleding er gaaf uit, maar hij is wel erg zweterig. De T Sport heeft wel een lekker klein en dik leren stuurwiel. Helaas niet in diepte verstelbaar, maar daarmee toch niet echt storend. Ruimte is er zowel voor- als achterin voldoende. De achterbank krijgt een plusje vanwege de hogere zitpositie en voor de liefhebbers: twee achterportieren zijn voor f 1.000 (e 454) bij te bestellen. Staat hem goed, en is natuurlijk nog praktisch ook.
Verder is de digitale snelheidsmeter overboord gegooid, en zijn er twee analoge tellers met witte wijzerplaten voor in de plaats gekomen. Met de uitrusting zit het verder ook wel goed, al is een airco een extra. Een radio, lichtmetalen velgen, ABS, 2 airbags, boordcomputer, elektrische ramen en centrale vergrendeling zijn weer wel standaard.
Iets speciaals?
De Japanse technici hebben goed begrepen dat liefhebbers van dit hete karretje iets bijzonders onder de kap verwachten. Een opgevoerde motor met speciaal aangepaste versnellingsbak is uit den boze, want dat is te kostbaar. De 1,5-liter die onder het kleine motorkapje zit, is zonder wijzigingen overgenomen uit de Yaris Verso: gewoon 106 pk. Er zit wel een sportuitlaat onder en Toyota is er dan ook in geslaagd een fraai geluid te produceren: iets meer grom dan brom. Belangrijk is echter dat Toyota de versnellingsbak onderhanden heeft genomen. Eenmaal boven de 5.000 tpm en je hoeft er nooit meer onder te komen als je tot de rode lijn doortrekt. Wie dat doet - en de Japanse zestienklepper werkt met het grootste plezier mee - is opvallend rap. 0-100 km/h gaat in 9,9 s met de Yaris T Sport. Niet zo vreemd, want met 106 pk in 925 kg auto is dit een realistisch cijfer. Tussensprintjes gaan dankzij de aanpassingen aan de bak ook rap. Nadeel van die bak is dat hij op de snelweg wel erg veel toeren maakt. Met een verbruik van 1:12,7 kan iedereen wel leven.
Het venijnige weggedrag dat vroegere GTI\"s zo leuk maakte, is steeds verder geciviliseerd. Oude tijden herleven gelukkig. Gas erop en de neus wil naar buiten. Teveel gas? Nog meer onderstuur: de piloot is de baas. Gas lossen en de achterkant komt voorzichtig naar buiten waardoor hij de bocht induikt. Dit is een heerlijke karakteristiek voor \"n potje gummen. Wel merk je door de hoge carrosserie en de iets soepelere vering dat de T Sport wat overhelt.
Neemt niet weg dat voor het betere scheurwerk, de Yaris T Sport het juiste maatje is. De besturing is lekker direct en vooral rond de middenstand is hij zeer communicatief. Remmen doet hij met zijn vier schijven ook zeer goed, ze voelen lekker giftig aan en lijken bijna nooit last van fading te krijgen. Toyota lijkt met deze Yaris T Sport geslaagd te zijn in zijn opzet om meer jonge rijders in hun produkten te krijgen. Hij doet weer denken aan de eerste GTI\"s van een aantal jaren terug en dat is het beste compliment dat je de Yaris kan geven.
http://www.autoweek.nl/autotest/772/Toyota-Yaris-15-16V-VVT-i-T-Sport
Toyota Yaris 1.4 D4-D Linea So
Voor het eerst sinds de in 1996 afgerangeerde Starlet 1.5 D heeft Toyota weer een dieselend kleintje in de folder staan, de Yaris D4-D. Kan het diesel-kleutertje ’n potje breken in deze klasse?
De Toyota Yaris is een van de kleuters van de dieselwereld. Klein en brutaal. ‘Kom maar op!’, lijkt hij te willen zeggen, met de bravoure van een jonge hond – ‘wat moet je nou?’. Maar stiekem wil hij, net als kinderen in de groei, serieus genomen worden. Eigenlijk zit hij als nieuweling in de dieselklas nog even stil in een hoekje. Tenslotte heeft Toyota sinds 1996 geen dieseltje meer gehad in de compacte klasse, dus om zo-maar brutaal een grote mond op te zetten, lijkt ons niet gepast. De D4-D-motor die Toyota in z’n kleinste telg stopt, is compleet nieuw en maakt gebruik van de common rail-techniek met directe inspuiting. Het 1364 cc metende blok levert 75 pk en 170 newtonmeter koppel en daarmee behoort ’ie niet tot de top, maar hoeft ’ie zich ook niet te schamen. Dit dieseltje zal overigens te zijner tijd ook in de MINI een plekje vinden - een unicum - maar dit terzijde.
Laten we de goede, betrokken schoolmeester uithangen en ons eens wat meer in dit kleintje verdiepen. Oftewel: deur open - waar komen we in terecht? De Yaris is niet de langste in deze klasse en dat merk je natuurlijk achterin. Drie kleuters hebben het achterin wel naar hun zin, maar drie volwassenen niet; de beenruimte houdt simpelweg niet over. De achterbank is verschuifbaar, opklapbaar en in ongelijke delen neer te klappen en da’s wel zo prettig, aangezien de kofferruimte niet berekend is op veel meer dan een paar kleine tassen. Maar wie laadruimte wil, moet ook in een andere klasse gaan winkelen. Voorin de Japanner kijken we tegen de inmiddels welbekende grijze bonk plastic met digitaal schermpje in het midden aan, ook wel dashboard genoemd. Je moet er van houden en over de kwaliteit van de materialen zul je ons niet horen, maar een beetje een saaie boel is het wel. Het wat dunne stuur is alleen in hoogte verstelbaar, wat ook geldt voor de bestuurdersstoel in deze Linea Sol-uitmonstering. Da’s de meest luxe uitvoering waarin de D4-D verkrijgbaar is en dat betekent onder meer ramen en spiegels met elektrische assistentie, ABS, boordcomputer, centrale deurvergrendeling met afstands-bediening en drie hoofdsteunen achter. Best een compleet
karretje dus, die Yaris.
Buiten spelen
Woensdagmiddag! Vrij! Ons musketiertje is alle lessen en opmerkingen van de meester in één klap vergeten en stuift het schoolplein op. Wij draaien de contactsleutel om en horen het traditionele dieselgeluid. De metingen wijzen uit dat de Yaris lekker vlot is; heeft deels te maken met het feit dat de Japanner niet zulke zware botten heeft. Ook is het een beschaafde drinker.
Bij het schakelen laat de Yaris een paar steekjes vallen omdat hij zich wat hakerig van verzet laat wisselen. Bij het beoordelen van het weggedrag moet meester even nadenken. De Yaris geeft hij tenslotte een ruime voldoende; daar is helemaal niets mis mee.
Onze testauto bevindt zich in een klasse waar een van de belangrijkste argumenten om een auto al dan niet aan te schaffen het prijskaartje is. En niet alleen het bedrag dat in de prijslijst staat, nee, ook het leasetarief kan een doorslaggevende factor zijn. Daarop moeten we ook dit kleintje keihard beoordelen in deze harde, zakelijke dieselwereld en hebben we eens gekeken wat hij op leasegebied ‘doet’. Let wel, leasetarieven kunnen her en der behoorlijk verschillen en zijn bovendien van veel zaken afhankelijk, vandaar dat dit slechts ’n indicatie is. Als we uitgaan van 20.000 km per jaar en een looptijd van 60 maanden, zit de Yaris bij Interlease bijvoorbeeld tussen een 206 en een Polo in. Die tarieven staan ongeveer in verhouding tot de nieuwprijzen.
Rapport
Laten we dan alvast maar een overgangsrapport opmaken. Blijft de Yaris zitten of gaat hij over? Als nieuwkomer in de grote boze wereld van de diesels heeft hij zich dapper door de beproevingen heengeslagen. Z’n D4-D geeft de Toyota pittige prestaties, mede door z’n lage gewicht. Het is een fijne krachtbron waar je ongetwijfeld jarenlang onbezorgd plezier van zult hebben. Daar komt nog bij dat het Japanse merk sowieso een ijzersterke reputatie heeft op het gebied van betrouwbaarheid. Of dat ook meteen z’n stevige prijs rechtvaardigt?
Voor velen zal de merknaam Toyota inderdaad van doorslaggevende betekenis zijn. Want voor de rest onderscheidt de Japanner zich niet op een bepaald gebied.
http://www.autoweek.nl/autotest/1044/Toyota-Yaris-14-D4-D-Linea-Sol
Toyota Yaris 1.4 D-4D Linea Lu
Hedendaagse compacte auto’s kennen afmetingen waarvoor een kleine middenklasser zich een decennium geleden niet had hoeven schamen. Ook de Toyota Yaris is geen kleine jongen meer. Met een dieselmotor is hij wellicht zelfs interessant voor de zakelijke rijder.
Wanneer je oog in oog staat met de Yaris, komt de Japanner beslist niet over als kleintje. Hij moest groter worden om meer afstand te nemen tot de Aygo, die de rol van Toyota-benjamin op zich neemt. Hoewel de Yaris een aansprekend uiterlijk heeft, komt hij minder ‘serieus’ over op het netvlies dankzij z’n frivole uitstraling. De gedrongen neus herbergt grote koplampunits en een grote grille met een geprononceerd Toyota-logo. En profil valt de sterke wigvorm van de koets op; de taillelijn loopt naar achteren sterk omhoog.
Majestueuze zit
Het dashboard van de Toyota kent een symmetrische opstelling. Het digitale instrumentenpaneel zit net als in de vorige generatie van de Yaris in het midden
boven op het dashboard. Dat blijft wennen. Je moet je ogen te lang van de weg houden om het te raadplegen. Onder het digitale infocenter bevinden zich de bedieningsorganen voor de audio-installatie en de airconditioning. De grote bedieningsknoppen van het verwarmings- en ventilatiesysteem zitten onder elkaar en zijn gemakkelijk op de tast te bedienen. Door het instrumentarium in het midden te monteren, heeft Toyota ruimte gecreëerd voor een extra dashboard-kastje achter het stuur. Aan de passagierszijde zitten zelfs twee kastjes. De gebruikte materialen zijn kwalitatief hoogwaardig en volwassen.
Je zit nogal op de bok, achter een stuur dat niet axiaal verstelbaar is, maar ter compensatie wel erg ver het interieur in priemt. De majestueuze zit is het gevolg van de vrij hoog geplaatste voorstoelen. De zittingen daarvan zijn vlak en hard. Wel hebben de stoelen lekker lange rugleuningen.
De achterbank kan (in delen) worden verschoven. Schuif je hem zo dicht mogelijk tegen de voorstoelen aan, dan bedraagt de inhoud van de bagageruimte 363 liter. De beenruimte voor de achterpassagiers verdwijnt dan wel. Met die ruimte is het echter uitstekend gesteld als je de achterbank in z’n achterste stand zet. Dan resteert er nog zo’n 275 liter bagageruimte.
Dieselmotor
Toyota biedt maar één diesel in de Yaris: de 1,4-liter D-4D van 90 pk. Die laat duidelijk van zich horen, maar presteert behoorlijk. De opgegeven topsnelheid bedraagt 175 km/h. Volgens de fabriek legt de Yaris-diesel de sprint van 0 tot 100 km/h af in 10,7 seconden. De fabriekswaarden halen we echter niet; wij doen er 11,5 seconden over. Je moet overigens wel fanatiek poken met de vijfbak
om vlot vooruit te komen.
Oneffenheden verwerkt het onderstel zonder drama. In de bocht wil de carrosserie
best overhellen, maar het duurt lang voordat de wielen grip verliezen. Onderstuur is uiteindelijk z’n deel, en als je plotseling het gaspedaal loslaat, leidt dat niet onmiddellijk tot een forse uitstap van de achterkant. De voorwielen reageren
vlot op commando’s van het stuurwiel, maar de installatie zou wat meer gevoel mogen hebben. Schakelen gaat op de prettige manier die we gewend zijn van Toyota. De pook laat zich vlot en trefzeker door de versnellingen leiden. De slag van het koppelingspedaal is echter vrij kort, waardoor hij zich lastig laat doseren.
Heel gedoseerd daarentegen is zijn brand-stofverbruik. De Yaris verbruikt gemiddeld slechts 5,2 liter per 100 kilometer en legt op één tank ruim 800 kilometer af. De pomp ziet-ie dus niet veel.
http://www.autoweek.nl/autotest/1838/Toyota-Yaris-14-D-4D-Linea-Luna
Toyota Yaris 1.3 Linea Luna (2
Het begint als een moeizaam spelletje ’zoek de verschillen’, maar al gauw blijk je er zo twintig te hebben gevonden. De vernieuwde Toyota Yaris lijkt zó veel op de oude, dat je het verschil eerst niet eens ziet.
Nadere studie leert dat er toch wat wijzigingen zijn. Bijvoorbeeld de koplampen, waaraan vanaf nu een soort traantje aan bungelt met daarin het stadslicht. En de achterlichten zijn nu helemaal rood en in de bumpers zit een stootstripje geïntegreerd. Binnenin zien we dat de layout van het display is veranderd; de toerenteller maakt nu een scherpe bocht in plaats van dat flauwe lijntje. De knopjes voor de autoradio die rond waren, zijn nu vierkant en we zien net wat serieuzere kleuren en materialen. Hij is van binnen wat minder plastiekig geworden - en dat staat hem goed.
Bijgepunt motortje
Voor kennismaking met de vernieuwde kleine Toyota stappen we in een 1.3 Linea Luna. Het motormanagement van het dertienhonderdje werd wat bijgepunt en nu is hij 1 pk sterker, iets zuiniger en voldoet ’ie in aan de strengere Euro IV-emissie-eisen. Eigenlijk voel je helemaal niets van de vernieuwingen in de Yaris als je rijdt, maar roept hij gewoon oude herinneringen op. De bediening van de auto is wat afstandelijk. Hij schakelt compleet fout- en gevoelloos en remt als de beste (ABS is voortaan standaard, samen een remkrachtverdeler). Maar als je het dertienhonderdje wat harder laat werken blijkt de Yaris best een sportieve auto te zijn. In bochten ligt hij goed en de besturing is behoorlijk precies. Je gooit en smijt ’m eigenlijk altijd in de goede hoek.
Het onderstel van de Yaris is stevig geveerd en gedempt; je voelt alles onder je doorgaan. Als we wat kritiek mogen geven, dan zou het wel hierop zijn. We zouden willen voorstellen om de vering zo lekker stevig te laten, maar de demping iets minder straf te maken, waardoor hij wat soepel over kortere oneffenheden stuitert.
De prestaties mogen er best wezen, want als je het gaspedaal op de het schutbord zet, kun je in ruim 12 seconden naar de honderd zoeven en pas bij 175 km/h is het afgelopen. Alleen bij de tussensprints van 80 naar 120 merk je dat 124 Nm niet geweldig veel koppel is, daar heeft hij namelijk best wat tijd voor nodig.
Schande
Het nieuwe dashboard doet zoals gezegd wat serieuzer aan en de stoelen lijken wat beter te zitten, maar zijn nog steeds niet in hoogte verstelbaar. Dat is in deze klasse intussen een kleine schande. Ook de zitpositie is nog niet helemaal top, want het stuur zit net te ver weg en het is wel in hoogte verstelbaar, maar niet in de diepte. In de Linea Luna zit er om de pook een chromen randje en is het bedieningspaneel van de ventilatie in een soort alu-lak gespoten. Ziet er gewoon netjes uit. Minpuntje ten opzichte van de concurrentie is de beperkte binnenruimte van de auto. Achterin kunnen net aan twee volwassenen zitten; als je de achterbank al helemaal naar achter schuift. Dat hebben veel andere auto’s in deze prijsklasse al beter voor elkaar - en bij zoveel concurrentie is dat een pijnlijke conclusie. Het prijskaartje van de Yaris 1.3 Linea Luna is aan de pittige kant. Ruim 14.000 euro wil Toyota ervoor hebben en voor dat geld is er nog heel wat meer te koop. En heb je iets meer binnenruimte nodig, vind je een betere zitpositie een must of staat een actiever rijgedrag op je lijstje, dan zul je al snel verleidt worden tot iets anders. De Yaris scoort in verschillende onderzoeken heel goed als het gaat om betrouwbaarheid en dat is goed om te weten als je er een wilt kopen, maar verder blinkt hij eigenlijk nergens in uit.
http://www.autoweek.nl/autotest/1277/Toyota-Yaris-13-Linea-Luna
Toyota Yaris 1.3 16V VVT-i Lin
Hij is niet meer Toyota’s benjamin – die rol is inmiddels overgenomen door de Aygo – maar de Yaris is nog wél de meest gekoesterde telg van het Japanse merk op Europese bodem. Hij worstelt alleen wat met zijn imago.
Waar je compacte auto’s van andere merken zeker geen seniorenimago kunt aan wrijven, ligt dat bij de Toyota Yaris een tikkie anders. De Japanners stond klaarblijkelijk geen supervlot gestileerde compact voor ogen bij de ontwikkeling van de Yaris. De vorm van de Toyota volgt vooral de functie en dat resulteert erin dat de auto een weliswaar keurige, maar tevens wat saaie verschijning is. Met ronde vormen en hoge koplampen heeft Toyota een moderne draai aan het ontwerp van de Yaris gegeven; dat geeft het model een goed moedig gezicht.
Op het rijgedrag van de Toyota Yaris valt eigenlijk maar weinig af te dingen, maar heel warm word je er ook niet van. De Japanner rijdt goed, maakt een betrouwbare indruk, maar komt een tikje saai over. De auto helt enigszins over in de bochten, maar houdt zijn koers goed vast. Lang blijft de Toyota uitstekend beheersbaar. Hij vertoont hooguit een vertrouwenwekkend onderstuur; de achterzijde vertoont geen fratsen. Kortom, het weggedrag van de Toyota maakt hem tot een veilige auto.
Onder de motorkap van de Yaris huist een 1,3-liter zestienklepper, die goed is voor een vermogen van 87 pk en een maximumkoppel van 121 Nm bij 4.200 tpm. De krachtbron presteert goed, op voorwaarde dat je de naald van de toerenteller boven de 3.000 tpm houdt. Doe je dat, dan laat de krachtbron wel duidelijk van zich horen. Voor een exorbitant brandstofverbruik hoef je dan overigens niet bang te zijn, want de Yaris behoort tot de bescheiden drinkers. In onze test kwamen we uit op een verbruik van één liter benzine op 12,9 kilometer.
Schakelen gaat op de typische Toyotawijze; de pook voelt stevig aan en maakt een precieze en trefzekere indruk. Maar je mist wel gevoel in de installatie.
Knoppenfanaten
Saai is het interieur van de Yaris zeker niet. Centraal op het dashboard zit een display dat de traditionele klokken vervangt. Het is ondergebracht in een op de bestuurder gerichte tunnel, en de dieptewerking van deze kijkdoos is prachtig. Helaas heeft al dat moois ook een keerzijde. Om vitale informatie af te lezen moet je je ogen te lang van de weg af halen. Je zit iets hoger dan in de meeste andere auto’s in dit segment.
Het stuurwiel ligt prima in de hand. Het is niet alleen lekker klein, maar ook in zowel hoogte als diepte verstelbaar. De achterbank van de Yaris is in de lengterichting over vijftien centimeter verschuifbaar, waardoor mensen met lange benen wat kunnen smokkelen.
Ondanks de vrij recht naar achteren doorlopende daklijn heb je met de stoel in de achterste stand als vol wassene maar net voldoende hoofdruimte. Helaas moet het voorste deel van de hoedenplank, om bij alle standen van de bank de hele kofferruimte af te dekken, van een flexibel soort zeil zijn, dat nogal slap en onhandig is. Bovendien hangt de plank zelf nogal krakkemikkig in z’n ophangpunten.
De uitrusting van de Toyota Yaris behelst onder meer audio met stuurbediening, centrale vergrendeling, in zowel hoogte als diepte verstelbaar stuurwiel en leren stuur en pookknop, lichtmetalen 15inchwielen, mistlampen aan de voorzijde en automatische klimaatregeling.
http://www.autoweek.nl/autotest/2046/Toyota-Yaris-13-16V-VVT-i-Linea-Luna
Toyota Yaris 1.3 16v VVT-i Lin
De Yaris is een van de meest gekoesterde modellen van Toyota. Eind vorig jaar presenteerde het Japanse merk de tweede generatie. Kan de nieuwe Yaris de voor-sprong op de concurrentie behouden?
De nieuwe Toyota Yaris heeft een aansprekend uiterlijk. De gedrongen neus herbergt ’n grote grille met een geprononceerd Toyota-logo, ’t motorkapje kent heel bescheiden afmetingen. Een smet op ’t blazoen van de neus is de tamelijk brede kier tussen bumper en motorkap. ’t Front wordt gekenmerkt door grote koplampunits, die bijna doorlopen tot aan de bovenkant van de motorkap. Ze staan de Yaris olijk. En pro.l valt de sterke wigvorm van de koets op. De Yaris is in alle richtingen gegroeid ten opzichte van z’n voorganger. De wielbasis van de Yaris is met 9 centimeter toegenomen tot 2,46 meter. Hij is 3,75 meter lang, 1,70 meter breed en 1,53 meter hoog. Wanneer je oog in oog staat met de Yaris, komt deze beslist niet meer over als kleintje. Compact, dat is ’ie wel, maar de afmetingen van de koets, evenals de frivole uitstraling ervan, maken de indruk dat je met deze Toyota niet aan de stad gebonden bent.
In de Yaris reikt je hoofd richting wagenhemel, maar dat is voornamelijk het gevolg van de vrij hoog geplaatste voorstoelen. De zittingen daarvan zijn tamelijk vlak. Wel heeft de Toyota lekker lange rugleuningen. De achterbank is in delen te verschuiven. Met de bank in de voorste stand bedraagt de bagageruimte 363 liter. De beenruimte op de achterbank wordt daarmee wel teruggebracht tot nihil. Met de bank in de achterste positie resteert 272 liter en daarmee is de Yaris een der grootste in z’n klasse. Ook met de beenruimte van de Toyota is het uitstekend gesteld wanneer de achterbank in z’n achterste stand wordt gezet.
Symmetrisch
Het dashboard is symmetrisch, waardoor er ruimte is voor een dashboardkastje achter het stuur. Aan de passagierszijde zitten zelfs twee kastjes. Het digitale instrumentenpaneel zit centraal boven op het dashboard. Daaronder bevinden zich de bedieningsorganen voor de audio-installatie en de airconditioning. De grote bedieningsknoppen van het verwarmings- en ventilatiesysteem zitten onder elkaar en zijn gemakkelijk op de tast te bedienen. De gebruikte materialen ogen kwalitatief hoogwaardig en volwassen. De 87 pk sterke 1,3-liter VVT-i-motor is ’n oude bekende uit de vorige Yaris. Hij wordt nu echter aangestuurd door ’n elektronisch gaspedaal. Onder de 3.000 tpm is de dertienhonderd niet zo’n vlotterik. Daarboven begint hij wakker te worden, om bij 4.200 tpm z’n maximale trekkracht te bereiken. Doordat hij zo stil is – alleen enige brommerigheid in de onderste toerenregionen verstoort de rust – lijkt de Toyota trager dan hij is.
Schakelen gaat op de prettige manier die we gewend zijn van Toyota. Minder te spreken zijn we over de bediening van de koppeling. De slag van het pedaal is nogal kort, waardoor hij zich lastig laat doseren. De Yaris voelt aan als een auto van een maatje groter. Oneffenheden verwerkt het onderstel zonder noemenswaardig drama. In de bocht wil de carrosserie best overhellen, maar het duurt lang voordat de wielen grip verliezen. Onderstuur is uiteindelijk z’n deel en plotseling loslaten van het gaspedaal leidt niet onmiddellijk tot een forse uitstap van de achterkant. De voorwielen reageren onverwijld op commando’s die je ze via het stuurwiel geeft, maar de besturingsinstallatie zou wat meer gevoel mogen hebben.
http://www.autoweek.nl/autotest/1495/Toyota-Yaris-13-16v-VVT-i-Linea-Luna
Toyota Yaris 1.0 16V VVT-i Lin
De nog niet zo lang geleden gepresenteerde Toyota Yaris is - zoals we bij de introductie constateerden - een heel bijzondere auto. Dus mag de Yaris nu in een uitgebreide AutoWeek test eens laten zien wat hij kan!
Kort samengevat belooft de Toyota Yaris het volgende: vlot Europees ontwerp met bijpassend weggedrag, mini-ruimtewagen met variabel interieur, hypermoderne motor met veel pit en toch extreem zuinig. Je zou haast zeggen dat je wél alles kunt hebben in de kleine klasse, want daarnaast maakt bijvoorbeeld de standaard aankleding zeker indruk. Die Yaris is een waar bergbakken-festival in en om het dashboard. Een topscore in originele vormgeving, met dat rare digi-paneel. Enkele mispuntjes: geen nuttige hoogteverstelling op de gordels voorin, althans, niet in een driedeurs Yaris; dat heeft alleen de vijfdeurs versie... We zeuren nog even door, en wel over het instappen. Het walk-insysteem heeft een micro-pedaaltje onder aan de stoel, waarbij theoretisch de hele (rechter) stoel naar voren glijdt en de leuning omklapt. Nou, weinig spontaan glijden, en de leuning klapt niet meer terug in zijn oorspronkelijke stand. Toyota presenteert de Yaris als een soort ruimtewonder, maar de ruimte boven de achterbankzitting is net genoeg voor mensen van 1 meter 75. De beenruimte is dik in orde, mits de bank in zijn achterste stand staat. Want: hij kan schuiven. In de voorste stand komt ’ie heel dicht tegen de voorstoelen aan. De testauto had hoogteverstelling op de stoel van de bestuurder. De Yaris-meubels zijn zacht en vlak. De achterbank is deelbaar. Met de bank helemaal naar achteren is de kofferruimte niet super. Schuif de bank 13 cm naar voren, en er gaan een tas plus een koffer van de grootste maat extra in.
Mooi motortje
Voorin huist een dotje van een éénliter, opgetuigd met haast alle technische toeters en bellen die je maar kunt bedenken. Directe ontsteking met op de bougies gemonteerde bobines, veel kleppen en nokkenassen, bovendien VVT nokkenasverstelling. Dat levert maar eventjes 68 pk op. Hij levert echter maar 90 Nm trekkracht bij 4100 toeren. Daarmee is hij niet bijster soepel. Hij moet een beetje ploeteren om prestaties te leveren. En dan is die hoogtoerig razende Yaris ronduit lawaaiig bij hoger tempo, getuige de gemeten 75 decibel bij 120 km/h. Een grote aandachttrekker in de Yaris is dat echoput-diepe gat midden in het dashboard waar de meters verschijnen als het contact aan gaat. Kunstig, zoals die meters ergens ter hoogte van de radiateur lijken te liggen. Het werkt echt, dat je ogen zich niet opnieuw hoeven instellen wanneer je blik van de weg naar de snelheidsmeter gaat. Een beetje raar dat je in elke versie van de Yaris notabene een boordcomputer hebt, maar geen thermometer voor de motor. Wel weer doordacht is een dim-knopje voor het licht van de meters. Die gaan op ’schemerlamp’ als je de hoofdverlichting aan doet, maar kunnen weer op ’dagstand’ geschakeld worden wanneer je overdag met licht aan rijdt. Wat de vering betreft kiest Toyota voor comfort: soepele vering, ten koste van iets meer hellen in bochten en iets meer reactie op gas loslaten in een snel geronde bocht. Hij stuurt erg precies, licht en redelijk gevoelig. De duurste Yaris beschikt over drie hoofdsteunen achterin. Waardoor het zicht door de kleine zijruiten en achterruit nog verder afneemt. Onbegrijpelijk is waarom het omklappen van de achterbank zo’n omslachtig proces moet zijn. Bank helemaal naar voren (moet je midden-vooraan de zitting een beugel optillen), dan knoppen omhalen die voorop in de bankleuning zitten. Een of beide leuningdelen voorover klappen, dan weer achterom lopen en midden-achteraan de zitting een beugel optillen om de zitting op te klappen... Waar de Yaris gigantisch scoort is in de aankleding, wat er allemaal op en aan zit. Een radio/cassettespeler vanaf de basisversie, om te beginnen, plus de al genoemde boordcomputer die samen op één beeldschermpje zijn aangesloten. Al vanaf het tweede luxeniveau Linea Terra heb je zowel ABS als een tweede airbag en stuurbekrachtiging. Voor de Linea Sol zoals wij hadden komen er elektrische raam- en spiegelbediening bij. De Yaris slaat van binnen en van buiten in veel opzichten een leuk figuurtje. Er zijn minpunten, maar daarbij moet ieder voor zich weten of ze die belangrijk vinden.
http://www.autoweek.nl/autotest/6/Toyota-Yaris-10-16V-VVT-i-Linea-Sol
Toyota Verso 1.8 16v VVT-i Lun
Ook al worden de gezinnen steeds kleiner, het weerhoudt de auto-industrie er niet van om zevenzitters te presenteren. Bij de Toyota Verso mag u het zelf zeggen. Hij is er met vijf of zeven zitplaatsen.
De Toyota Verso kreeg dit voorjaar een klein cosmetisch opfrisbeurtje in de vorm van een iets andere neus. In 2004 maakten we voor het eerst kennis met deze midi-MPV van Toyota. Toen droeg hij nog de naam ‘Corolla Verso’, maar nadat de Avensis Verso en de Yaris Verso stilletjes van het toneel verdwenen, werd het voorvoegsel ‘Corolla’ geschrapt.
Voor de aandrijving staat in de Verso een 1,8-litermotor paraat. Die is naar wens -leverbaar met Toyota’s Multi Mode Transmissie, zeg maar een gerobotiseerde
handbak. Voor alle andere motorversies is deze optie niet beschikbaar. Hij presteert er mee als de beste, mede dank zij het feit dat de auto licht is. Ook het brandstofverbruik is gunstig. De geluidsproductie van de motor blijft binnen de perken.
Tijdens zijn introductie leerden we de Verso al kennen als een goed sturende auto en die mening zijn we nog steeds toegedaan. De besturing is scherp en precies en de afstemming van vering en demping is ronduit stevig. Dat maakt de Toyota minder comfortabel, maar ook sportief. Het is maar net waar je prioriteiten
liggen. De zitpositie is goed en alle bedieningselementen laten zich goed vinden, net als de hoog geplaatste pook.
Stroomuitval
Wat bij het openen van een portier van de Verso meteen opvalt, is het blikkerige geluid waarmee dit gepaard gaat. Het maakt een goedkope indruk en met een beetje isolatiemateriaal was dit te voorkomen geweest. Zo houdt Toyota ’m dus licht! Op de afwerking van het interieur hebben we geen commentaar. Ziet er gewoon goed uit.Een meter voor de koelvloeistoftemperatuur ontbreekt. In plaats daarvan brandt tijdens de opwarmfase een klein blauw lampje. De startknop is trendy en best handig, behalve bij het uitschakelen van de motor. Wil je nog even in de auto blijven zitten om naar de radio te luisteren, dan is meteen alle stroom weg. Een extra druk op de knop (zonder ingetrapte koppeling) zet de zaak weer onder spanning.
Multifunctioneel
De Toyota heeft op de tweede zitrij drie los van elkaar verstelbare en neerklap-bare stoelen. Ze laten zich in één beweging platleggen, lekker simpel dus. Ook de twee zitplaatsen op de derde zitrij zijn zeer eenvoudig op te ruimen. De ruimte op die laatste zitrij is verre van riant, maar met een beetje inschikkelijkheid van de bewoners van de tweede zitrij is het er best uit te houden. Zolang de reis maar niet te ver gaat. De stoelen geven het lichaam veel steun, ook op lange ritten. De zittingen zijn aan de korte kant.
Van braaf tot stijlvol
Wat design betreft, is de Toyota geen spraakmakende auto. Het ziet er allemaal
keurig uit en zal hoogstwaarschijnlijk een heel breed publiek aanspreken, maar echt innovatief is hij niet. Het donkere glas achter krijg je op de koop toe bij de Luna. Of je dat nu mooi vindt of niet. De glimmende achterlichten doen denken aan de ornamenten waarmee jonge bestuurders hun auto’s pimpen.
De Toyota Verso is aan de prijs, maar hij maakt hem wel waar met zijn rijke standaarduitrusting. Hij heeft lichtmetalen wielen, automatische airco, een regensensor, een automatisch dimmende binnenspiegel en privacy glass vanaf de B-stijl.
http://www.autoweek.nl/autotest/1866/Toyota-Verso-18-16v-VVT-i-Luna
Toyota Supra 3.0i Turbo (1994)
De nieuwe Toyota Supra heeft zijn voorganger snel doen vergeten. De nieuwe Supra lijkt immers zó uit de sportschool te komen: kilo’s lichter, meer spierkracht en in uitstekende conditie.
Wie met Toyota’s blitskikker op stap gaat, heeft aan bekijks geen gebrek. En we zijn toch wel wat gewend: met sportieve auto’s krijg je nu eenmaal gauw nieuwsgierige blikken en bewonderende reacties.
De vorige, nauwelijks opvallende Supra is na twaalf jaar (een aantal jaren later dan gepland) vervangen door een spraakmakender model. Een auto die nauwelijks nog doet denken aan de vorige generatie. Want de Japanners hebben de Supra niet alleen in een nieuwe outfit gestoken, ze gaven hem ook een nieuwe motor en hebben hem verder op heel wat punten radicaal verbeterd. Dit alles met de bedoeling om van deze GT een heuse sportwagen te maken die concurrenten als de Nissan 300 ZX, Mazda RX-7 en de Mitsubishi 3000 GT het vuur na aan de schenen kan leggen.
Maar de nieuwe Supra is niet alleen sterker dan zijn voorganger, hij is ook lichter. De gewichtsbesparing is vooral verkregen door een groot aantal onderdelen anders te construeren en/of lichter uit te voeren. Zo is de motorkap van aluminium en de benzinetank van kunststof. Omdat alle kleine beetjes helpen heeft Toyota zelfs tapijt laten maken van holle vezels! Verder werd het tweedelige uitlaatsysteem vervangen door een enkelvoudige versie, de elektronisch regelbare schokdemping moest eraan geloven en de telescopische stuurverstelling werd geschrapt.
Als je met de Supra rijdt, valt onmiddellijk op hoe stil hij is.
Windgeruis is er nauwelijks en aandrijvingsgeluiden zijn er evenmin.
De lage zit in de uitstekende kuipstoelen, het om de bestuurder heen gebouwde dashboard met de toerenteller recht voor je neus, het stevig aanvoelende koppelingspedaal en de snel aangrijpende remmen (met ABS) houden je overigens wel uit de waan dat je in een luxe sedan zou rijden. Dus ondanks zijn rustgevende karakter, nodigt de Supra je van harte uit hem de sporen te geven. Iets waarbij je natuurlijk uiterst omzichtig te werk moet gaan. Maar ons favoriete testtraject is rustig genoeg om het even te proberen.
De snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging werkt nauwkeurig bij het insturen van bochten, zowel bij hoge als bij lage snelheid.
Het stug afgeveerde onderstel zorgt voor een uitermate betrouwbare wegligging. En al worden betonnaden in de weg en korte ribbels onverkort doorgegeven, de Supra biedt genoeg comfort om er plezierig mee te kunnen toeren.
Uiteraard is de Supra bedoeld voor automobilisten die wat dat comfort betreft best concessies willen doen, maar in deze uitvoering hoeft geen mens ècht af te zien.
Wel moet je kunnen leven met twee onbruikbare achterzittingen, een zeer ondiepe bagageruimte en door de hoge dorpels (stijfheid) een niet al te gemakkelijke instap. Dat laatste ondervind je vooral als het stuur niet in de hoogste stand staat.
Het beest is los
De gigantische spoiler achterop trekt overal veel bekijks. Maar behalve de ’looks’ heeft de Turbo nog meer in huis: heel veel vermogen. Zó veel, dat menige Supra Turbo-bestuurder niet in de gelegenheid zal zijn dat ooit allemaal aan de weg te brengen.
Via twee turbo’s die na elkaar inkomen wordt er genoeg extra lucht in de verbrandingskamers gepompt om 330 pk te produceren, terwijl het maximum koppel van 441 Nm bij 4800 tpm een enorme trekkracht in het lagere toerenbereik garandeert.
Het lijkt wel of je in de Turbo al van kiet gaat zodra je maar aan gasgeven denkt... Van turbo-vertraging is geen sprake en mocht je er daardoor aan twijfelen of er wel gewerkt wordt in het vooronder, dan helpt het hoge fluittoontje je uit de droom.
Alle power wordt met behulp van een Torsen sperdifferentieel aan de weg gebracht. Doorgaans zal de achterwielaangedreven auto keurig recht op koers blijven. Slechts in grensgevallen komt TRAC, Toyota’s anti-doorslipregeling, in werking. Alleen diegene die met vol vermogen de bocht doorgaat, kan de achterkant wat laten uitzwaaien, maar met een lichte drukvermindering van de rechtervoet komt de Supra meteen weer in het rechte spoor.
Voor de onafhankelijke wielophanging maakt Toyota gebruik van dubbele draagarmen (met trekstangen achter) die zijn opgehangen aan een subframe.
Met het korte pookje kun je opschakelen tot en met de zesde versnelling. Overigens zijn er weinig situaties denkbaar waarin je de zesde versnelling echt nodig hebt.
De snelheid van de Supra wordt automatisch begrensd bij 250 km/h. Om de Turbo afdoende te kunnen stoppen zijn de remmen extra zwaar uitgevoerd met vierzuiger-klauwen. ABS is standaard en wordt geholpen door een zijdelingse G-sensor om bij snelgereden bochten het verschil in wieldruk links en rechts te bepalen.
Wie desondanks geen kans ziet op tijd te remmen wordt, net als de passagier, opgevangen door een airbag.
http://www.autoweek.nl/autotest/456/Toyota-Supra-30i-Turbo
Toyota Starlet 1.3 XLi (1994)
Kleine auto’s blinken meestal uit op het gebied van zuinigheid, maar scoren zelden hoog als het om rijprestaties gaat. De Toyota Starlet doet dat anders: die is niet alleen klein en zuinig, maar ook nog eens verrassend snel.
Natuurlijk, er zijn meer kleine auto’s die voor hun formaat grote prestaties leveren. Maar dat zijn vrijwel altijd speciale, duurdere uitvoeringen van een standaardmodel dat aanzienlijk minder flitsend door het leven gaat. Het leuke van Toyota’s kleinste aanbieding is nu juist dat zijn prestaties sowieso al uitstekend zijn. In dat opzicht is die Starlet dus echt een uitzondering, zeker ook omdat hij naast opvallende prestaties ook prima rijkwaliteiten demonstreert. Voor een flink deel komt die complimenteuze beoordeling voor rekening van de met drie kleppen per cilinder uitgeruste viercilinder die uit 1300 cc een vermogen van 75 pk tevoorschijn brengt. Ook een maximum koppel van meer dan 100 Nm is voor zo’n kleine auto niet verkeerd, zij het dat het bijbehorende toerental van 4800 aan de hoge kant is. Gelukkig is de koppelkromme echter vlak genoeg om ook ’onderin’ voor voldoende leven in de brouwerij te zorgen.
Forse prestaties
Dit alles leidt samen met een laag wagengewicht en dito luchtweerstand tot prestaties waar veel grotere auto’s zich niet voor hoeven te schamen. Een gemeten topsnelheid van 170 km/h is wel heel erg florissant en ook de acceleratie mag gezien worden. Pas als de vierpitter de hoogste toerengrens benadert, ga je hem goed horen, maar in het normale gebruiksgebied is hij mooi stil. Het testcijfer van 1:12,5 voor het brandstofverbruik is lang niet kwaad, maar daarbij moet wel worden bedacht dat zo’n pittig automobieltje uitdaagt tot flink doortrekken in de versnellingen en een paar kilometer harder rijden dan is toegestaan. Bij een wat civieler dagelijks gebruik zal de Starlet beslist minder dorstig zijn: met een blik op de EG-normcijfers moet er makkelijk 1:14 uit te halen zijn. Natuurlijk schakelt de vijfversnellingsbak van de Starlet Japans-licht en precies; hetzelfde geldt trouwens voor de werking van de koppeling.
Daarbij liggen de verhoudingen tussen de versnellingen erg gunstig voor een vloeiende acceleratie over het hele snelheidsbereik. Er bestaan dan ook niet veel kleine auto’s die in standaarduitvoering zulke goede waarden halen voor een acceleratie van 80 tot 120 in ’4’ en ’5’.
Neutraal bochtgedrag
Wegligging en besturing van de Starlet maken eveneens een uitstekende indruk. Het stuur is direct, maar zeker niet overgevoelig, de rechtuitstabiliteit is tot op hoge snelheid heel vertrouwenwekkend en het bochtgedrag komt verrassend neutraal over. Het is een beetje jammer dat de carrosserie in lange, snelle bochten nogal om de lengte-as wil rollen, waardoor dan flink wat stuurcorrectie nodig is. Montage van een stabilisator op achter- en/of vooras zou dat weinig exacte gedrag overigens kunnen beteugelen.
Het interieur van de Starlet komt overeen met wat we van Toyota mogen verwachten: goed afgewerkt, tamelijk zakelijk met een paar smaakvolle accenten en ontworpen met veel aandacht voor de inzittenden.
Prettig interieur
De belangrijkste mens in de cockpit is natuurlijk de bestuurder en die heeft dan ook weinig te klagen. Stuurwiel, pedalen en versnellingspook zijn prettig geplaatst, het dashboard is goed ingedeeld en de behoorlijk verstelbare, prettig gevormde stoel garandeert een goede zit.
Ook de overige inzittenden kunnen zich in de kleine Starlet heel fatsoenlijk installeren en tijdens het rijden voldoet het comfort voor zo’n kleine auto aan heel redelijke eisen. Zoals altijd in deze prijs- en grootteklasse houdt de bagageruimte niet over.
Twee koffers en een paar tasjes zijn wel erg weinig als je met z’n vieren wat langer op pad gaat.
http://www.autoweek.nl/autotest/576/Toyota-Starlet-13-XLi
Toyota Starlet 1.3 XLi (1997)
Vrij bescheiden heeft Toyota’s Starlet in de loop der jaren een prima reputatie opgebouwd. De huidige editie is wat groter, heeft een klep per cilinder meer, maar spreekt minder tot de verbeelding.
Na zes jaar hetzelfde model werd het zelfs voor de nog steeds niet ouderwetse Starlet tijd voor verandering. Dat karweitje heeft Toyota grondig aangepakt: niet alleen groeide de Starlet uitwendig wat centimeters en kregen z’n vormen iets meer afronding, maar ook de veiligheid werd ten laste van wat extra gewicht verhoogd en de vrolijke 1.3 twaalfkleps motor kreeg er vier klepjes bij. Daarbij is het opmerkelijk dat de importeur erin is geslaagd om de prijs ten opzichte van het vorige model iets te verlagen. Voor de XLi-uitvoering betekent dat afgezien van de standaard-airbag een sober uitrustingsniveau.
Vergeleken met veel concurrenten in z’n klasse heeft de Starlet XLi inderdaad weinig prettige accessoires in huis. Zijruiten en -spiegels moeten met de hand worden bediend, het stuurwiel en de chauffeursstoel kennen geen hoogteverstelling, startblokkering ontbreekt en ook centrale deurvergrendeling is niet in het XLi-pakket opgenomen. Onze testauto was overigens extra voorzien van centrale vergrendeling, elektrische zijruiten en ABS. Afgezien van de nogal krenterige basisuitrusting is de Starlet voorbeeldig-degelijk afgewerkt. Typisch Toyota: rammeltjes en kraakjes zijn onbekend, alles in de auto voelt solide aan en de techniek werkt onberispelijk.
Schakelen gaat als boter, de remmen grijpen lekker gretig aan, de draaiknopbediening van de kachel werkt prettiger dan het vroegere schuifmechaniek en de overige bedieningsorganen functioneren eveneens vanzelfsprekend. Met vier kleppen meer in de cilinderkop is de 1.3-motor iets zuiniger dan z’n 12-kleps voorganger, het koppel is bij 500 toeren minder met ruim 10% toegenomen, terwijl het vermogen gelijk is gebleven. Het hogere koppel resulteert in een merkbaar kwieker inhaalgedrag (zo’n 4 seconden verschil van 80 naar 120 km/h), maar omdat het vermogen gelijk is gebleven, ligt de topsnelheid ruwweg op hetzelfde niveau als voorheen.
Meer rust
De motor levert zijn vermogen echter bij een lager toerental en dat zorgt in combinatie met een wat hogere eindoverbrenging voor zo’n 1,5 dB meer rust in het interieur. Daarmee is de Starlet overigens nog steeds niet superstil, maar het is toch een merkbare verbetering ten opzichte van het vorige model. De consequentie van de hogere overbrenging is echter dat de Starlet wat minder rap uit de startblokken komt: volgens de fabriek scheelt het van 0-100 bijna een seconde, volgens onze metingen iets méér. Nu is 12,1 s voor de korte sprint bepaald niet lui, maar met zo’n tijd springt de Starlet er toch minder uit dan vroeger.
Ook het veerkarakter van de kleine is wat verburgerlijkt. Stond de Starlet altijd bekend als tamelijk stug geveerd, de nieuwe editie hangt in korte, snelle bochten duidelijk merkbaar over en ook ten aanzien van hobbels en ribbels in het wegdek is hij vergevensgezinder geworden. Opmerkelijk genoeg heeft de wegligging daar weinig onder geleden: de kleine Toyota rondt z’n bochtjes nog steeds als een scheermes en wekt daarbij veel vertrouwen. Met een matig gangetje op de snelweg is dat anders; dan voelt de Starlet aanvankelijk wat minder zeker aan omdat de toerenafhankelijke stuurbekrachtiging wel erg nadrukkelijk aanwezig blijft. Na enig wennen blijkt het vage gevoel overigens weinig kwaad te kunnen, maar met forse zijwind is ’t toch oppassen.
Alles overziend, zou de nieuwe Starlet nog altijd hoog op het verlanglijstje in de kleine klasse prijken als we tijdens de test-periode niet toevallig waren geconfronteerd met een moeilijk verteerbaar gebrek aan zowel voor- als achterzitruimte. Hoogst onbegrijpelijk van een fabrikant die anders zo goed weet wat z’n klanten wensen. De vorige Starlet was ook niet ruim, maar z- krap als de nota bene grotere, huidige versie kom je zelden tegen.
Bovendien blijkt dat de kofferruimte van de Starlet ook nog eens 12 liter is geslonken, dus daar ligt evenmin een verklaring voor die benepen beenruimte achter de voorstoelen. Het is jammer, maar de bijgestelde conclusie moet luiden dat de Starlet een erg lekker rijdend autootje is dat iets minder levendig maar wel comfortabeler is dan z’n voorganger, maar voor langere ritten alleen geschikt voor twee personen of hooguit voor een gezinnetje met een paar kinderen in de kleuterleeftijd.
http://www.autoweek.nl/autotest/159/Toyota-Starlet-13-XLi
Toyota Starlet 1.3 GTSi (1995)
Toen de Toyota Starlet in ’89 op de markt kwam, oogstte hij met zijn pittige karakter veel lof. Nu, met zijn opvolger inmiddels in zicht, bekijken we nog een keer of de Starlet zijn oorspronkelijke beloften nog steeds waarmaakt.
GTSi staat bij Toyota voor wat extra sportiviteit. Voor de Starlet betekent dat vrolijke binnenbekleding, een toerenteller, centrale vergrendeling en zwarte raamomlijsting. Technisch is er echter geen verschil met de overige benzine-Starlets: Toyota monteert in alle typen de - bewezen betrouwbare - 1,3-liter met 75 pk. In het motorengamma van de grootste Japanse constructeur is die 1.3 met zijn drie kleppen per cilinder een buitenbeentje: tegenwoordig hebben alle benzine-Toyota’s er vier of - in Japan - zelfs vijf. In de praktijk blijkt de twaalfklepper een prima maatje. Hij tokkelt rustig en zonder protesteren met je door het centrum van een grote stad, maar als je na de boodschappen de snelweg opgaat nodigt hij je net zo graag uit om eens flink gas te geven. De 1.3 klimt dan graag en snel naar het toerental waarbij hij zijn maximum vermogen bereikt (6000 tpm). Wie maximale snelheden voor ogen heeft en dus vaak de hogere toerenregionen opzoekt, moet rekening houden met een forse geluidsontwikkeling, maar bij constante snelheden valt het wel mee: wij noteerden 71 dB bij 100 en 73,5 dB bij 120 km/h.
De prestaties mogen er zijn. De slechts 777 kilo zware Starlet maakt veel concurrenten verdrietig door binnen 11 seconden (10,9) naar de 100 te sprinten en een top te halen van 169 km/h. En n¢g hadden we het idee dat er meer in de twaalfklepper zat; hij was met net 1900 kilometer op de klok nog niet helemaal los. Vandaar ook dat we denken dat de tijden voor de tussenacceleratie van 80-120 km/h in ’vier’ (13,8 s) en ’vijf’ (17,5 s) na verloop van tijd nog scherper kunnen. Het verbruik is helemaal bij de tijd: een pittig opdondertje als deze Starlet hoeft zich niet te schamen voor 1:13,2.
Vooral op hobbelige wegdekken en korte oneffenheden merk je dat het veercomfort van de Starlet aan de stevige kant is. Sommigen kan het niet hard genoeg zijn, maar we kunnen ons voorstellen dat velen de voorkeur geven aan een iets meer comfort-gerichte afstelling. Licht, precies en toch met gevoel: zowel de besturing en als het schakelen verdient deze kwalificaties. Vooral de versnellingsbak blinkt uit door bedieningsgemak. Zelfs bij de acceleratieproeven waarbij je letterlijk en figuurlijk aan de bak moet, verloopt de bediening volkomen probleemloos. De onderstel-ingenieurs hebben goed werk afgeleverd; qua weggedrag voldoet de Starlet aan de meeste wensen. Wie zich door de pittige motor laat verleiden tot een stevige rit over bochtige dijkweggetjes, vindt in het onderstel een betrouwbare bondgenoot.
Vriendelijker
Sinds 1989 gaat de Starlet met slechts minimale wijzigingen door het leven. Echter, de veranderingen die zijn doorgevoerd hebben de kleine Toyota een stuk vriendelijker gemaakt. Zo
troffen we in onze teStarlet zowaar een vrolijk stofje op de stoelen aan: een druk, flitsend rood dessin op een zwarte achtergrond zorgt voor een leuke ambiance. De deuren zijn nu helemaal bekleed met een combinatie van stof en plastic. Het dashboard is simpel en daardoor overzichtelijk, de enige attractie is een toerenteller en dan nog alleen omdat de GTSi het topmodel van de reeks is, want in de andere Starlets ontbreekt zo’n instrument. De bediening van verwarming en ventilatie gaat per schuifknop. Wij geven de voorkeur aan draaiknoppen. Het uiterlijk van deze testauto is niet helemaal representatief, want de meegespoten bumpers en stootstrips vormen samen een optie waarvoor f 550 wordt gerekend. Doen, het maakt de auto f. Voor een topmodel dat toch ruim f 27.000 kost, is de Starlet GTSi niet overdreven luxueus uitgerust. Hij heeft centrale deurvergrendeling, een in delen neerklapbare achterbank, een zoemertje voor als je de verlichting aan laat staan en uitstelbare zijruiten achter.
Afgezien van de wat magere uitrusting en de onmogelijkheid de auto met ABS en airbag volledig op het hedendaagse (veiligheids-) niveau te brengen, is de Starlet nog opvallend bijdetijds. Met zijn prima weggedrag en forse prestaties geeft hij veel concurrenten zelfs het nakijken. Zijn weggedrag is dik in orde en de prestaties liegen er niet om. De Starlet scoort wat minder op de punten comfort en bagageruimte, maar dat staat een positief eindoordeel niet in de weg. Toyota’s kleinste is een prima auto.
http://www.autoweek.nl/autotest/129/Toyota-Starlet-13-GTSi
Toyota RAV4 2.2 D-4D-F Sol (20
Toyota was een van de voortrekkers in het segment van de midi-SUV’s. De voor ganger van de RAV4, de Funcruiser, deed in 1994 nogal wat stof opwaaien. Inmiddels vallen SUV’s niet meer weg te denken uit het hedendaagse straatbeeld. En de Funcruiser is er feitelijk nog altijd bij, al heet hij al generaties RAV4.
In 2006 friste Toyota z’n evergreen voor het laatst op. De auto behoeft nauwelijks introductie. De RAV4 is een van de best verkopende midi-SUV’s van ons land. Hij straalt aan alle kanten degelijkheid uit. De auto ademt doortimmerde kwaliteit en betrouwbaarheid. Naast z’n nieuwere concurrenten toont de RAV4 echter wat oubollig. Tegelijkertijd oogt-ie ook heel vriendelijk, met z’n vrolijk kijkende grote koplampen. Dat reservewiel achterop geeft hem daarentegen ook wel weer iets avontuurlijks.
De Toyota RAV4 is weliswaar comfortabel geveerd, maar heeft een straffe demping. Hierdoor stuitert de auto over de geringste oneffenheid in het asfalt. En dat zorgt voor een onrustig rijgedrag. Ook de vrij korte wielbasis van de RAV4 speelt hem parten. De besturingsinstallatie is vrij ferm bekrachtigd, waardoor sturen weinig inspanning vraagt. Gelukkig laat de stuurhulp wel voldoende scherpte in het systeem. Volslagen gevoelloos is de koppeling. Er zijn maar weinig auto’s waarbij wegrijden met zo weinig gevoel gepaard gaat. Er lijkt nauwelijks enige relatie te bestaan tussen het middelste pedaal en de drukgroep in het vooronder van de Toyota, wat doseren lastig maakt.
Nagelende diesel
De pook van de versnellingsbak werkt al even licht, maar wel met lekker korte, directe slagen. Hier is niets mee mis. De 2,2-liter D-4D-F-motor levert 136 pk en een maximumkoppel van 310 Nm. De 0 tot 100 km/h-acceleratie neemt 11,2 seconden in beslag. Het geluidsniveau aan boord is zeer aanvaardbaar, al nagelt de diesel in koude toestand wel duidelijk hoorbaar.
De RAV4 heeft een bagageruimte van een imposante 1.752 liter. De toegang wordt niet verleend door een klep, maar door een grote deur, die naar de stoepkant, dus de verkeerde kant openzwaait. De lage tildrempel maakt beladen simpel. Onder de laadvloer zitten overigens nog enkele handige opbergvakken.
De werkplek van de RAV4 is speels vormgegeven. Kijk eens naar die ‘getrapte’ middenconsole: goed geslaagd! Onze testauto is voorzien van het optionele Business-pakket dat een dvd-navigatiesysteem met kleurenscherm en Bluetooth met stuurwielbediening behelst. Dat scherm zit hoog in het dashboard en werkt erg logisch. Hoewel de kunststoffen die Toyota gebruikt vrij hard zijn, komen ze niet goedkoop over. De zitpositie achter het stuur is niet ideaal; je zit te hoog en omdat het stuur maar over een beperkte afstand te verstellen valt, lukt het je niet om een echt aangename rijhouding te vinden. De korte stoelzitting maakt de zoektocht daarnaar nog eens extra lastig.
Op de achterbank kun je niet klagen over ruimtegebrek, ondanks de relatief korte wielbasis. De RAV4 heeft een verschuifbare achterbank, zodat achterpassagiers net die paar extra centimeters krijgen voor een aangenamer verblijf aan boord.
Onze testauto was voorzien van een optioneel navigatiesysteem met kleurenscherm en Bluetooth met stuurwielbediening. Verder zijn onder andere cruisecontrol, een boordcomputer, elektrisch bedien bare portierramen en airco standaard.
http://www.autoweek.nl/autotest/2040/Toyota-RAV4-22-D-4D-F-Sol
Toyota RAV4 2.2 D-4D-F Executi
Toyota geniet in diverse marktsegmenten een ijzersterke reputatie en is uitgegroeid tot ’s werelds een-na- grootste automobielbouwer. De RAV4 mag tot de sterkste SUV-aanbiedingen in zijn klasse worden gerekend. Hoe flikken de Japanners ’m dat toch?
De RAV4 valt onder de noemer Sports Utility Vehicles, maar doet qua uiterlijk het meeste denken aan een terreinauto. Hij wordt uitsluitend geleverd met vierwielaandrijving. Dat een dergelijke aandrijving op alle wielen niet alleen zin heeft in het terrein, blijkt tijdens deze test eens te meer. De hele periode komt de regen met bakken uit de hemel en bij flink sturen toont de RAV4 zich een uiterst voorspelbare, veilige auto. Overschrijd je de grenzen van zijn kunnen, dan schuift de auto keurig neutraal over alle vier de wielen gelijkmatig naar de buitenbocht, waarbij je geen moment de controle over de koers verliest.
Frivool dashboard
Vanbinnen daarentegen doet de Toyota allerminst denken aan zo’n traditionele moddergraver. De lijnen van ’t terrasvormige instrumentenpaneel zijn on-Japans frivool. Net onder de luchtroosters bevindt zich de geluidsinstallatie, een etage lager treffen we de klimaatregeling aan. De overhang van de bovenste etage is erg groot, waardoor het lastig kan zijn het display uit te lezen. Wanneer je zitpositie wat verder naar achteren ligt, zorgt die opbouw er juist voor dat hinderlijk zonlicht uit het display blijft. Jammer dat de wat krap bemeten, vlakke stoelen een beetje roet in het eten gooien.
Ook achter in de RAV4 voelt het allemaal wat krapper aan. Van een auto van dit formaat verwacht je meer. Heb je niet al te veel bagage mee te zeulen, dan kan de achterbank nog 16 cm naar achteren worden geschoven, maar dat zorgt niet voor het ruimtegevoel waar je op hoopt. Helemaal achterin zijn er eveneens wat ongemakjes. Optisch mag het dan leuk zijn dat het reservewiel achterop is gemonteerd, de consequentie is wel dat de klep te zwaar is geworden om naar boven toe open te scharnieren. Dat gebeurt dus zijwaarts, naar rechts toe. Toegegeven, lange mensen zullen blij zijn dat ze hun hoofd niet stoten, maar wanneer je keurig rechts langs de stoeprand geparkeerd staat, is het laden of lossen van spullen wel erg onhandig.
Directe koppeling
Maar zodra we gaan rijden, valt er griezelig weinig meer aan te merken op deze Japanner. Het personenauto-achtige dashboard blijkt geen valse belofte, de Toyota stuurt voor een auto in deze klasse werkelijk fenomenaal. Het kleine, stevige sportstuurtje ligt heerlijk in de hand en de auto luistert verbluffend snel en precies naar de commando’s van de bestuurder. Het stuurt erg fijn. We kunnen ons zo gauw geen tweede SUV herinneren die op dit gebied zo dicht in de buurt komt van een personenauto.
Heel direct is ook de koppeling, maar in dit geval is Toyota wat doorgeslagen. Het aangrijppunt komt heel plotseling, waardoor het bijna onmogelijk is om zonder schokken van de plaats te komen. Ook rijdend vergt het grote precisie om het koppelen soepel te laten verlopen. De zesbak daarentegen schakelt soepel en doeltreffend, met goed gekozen overbrengingsverhoudingen. Al bij lage toerentallen komt er voldoende koppel vrij, waardoor je vrij lui kunt schakelen. Toch kan dat niet verhinderen dat er veel geluid doordringt in het interieur. Want met de 2,2-liter dieselmotor is de RAV4 niet bepaald stil.
http://www.autoweek.nl/autotest/1839/Toyota-RAV4-22-D-4D-F-Executive
Toyota RAV4 2.0 16v VVT-i Line
Ruimtewagen, stationcar, reisauto en terreinauto in één: dat is de nieuwe RAV4 volgens Toyota. Want avontuur, dat is wat 4X4’s zo aantrekkelijk maakt. Kamperen in het vrije, duiken aan een afgelegen strand of bergstroompjes doorwaden; met de RAV kan het.
Steeds minder terreinauto’s worden gebruikt voor het doel waar ze voor ontworpen zijn: de prut in. Toyota zag dat al vroeg en presenteerde in 1994 de RAV4: een op alle vier wielen aangedreven personenauto die hoog op de poten staat. Waarom zou je een zwaar chassis, een dure tussenbak en oncomfortabele starre assen van de traditionele terreinauto toepassen als zo’n auto toch nooit terrein ziet? De nieuwe RAV4 kruipt nog verder naar een personenauto. ’Alternatief voor een stationcar of MPV,’ prijst Toyota aan.
Meteen bij het zien van de RAV4 is duidelijk dat het niet om een échte terreinauto gaat. Zeker, hij is hoog en met stevige details als de hoekige bumpers en forse banden komt hij stoer over. Toch geven de snelle lijn op de flanken en de ver in de motorkap doorlopende koplampen hem de dynamiek en snelheid van een gewone personenauto. We vinden het uiterlijk zeer geslaagd. De RAV4 lijkt heel groot, maar dat komt door de hoogte en het design: een Golf Variant is net zo breed en zelfs iets langer. Wel prettig want al straalt de RAV4-rijder vrijheid uit, in de regel zal de RAV4 toch in de Mickey Mouse vakken van industrieterreinen en winkelcentra worden geparkeerd.
Laten we eens in de RAV4 rondneuzen. Speels en modern design. De grote middenconsole trekt meteen de aandacht. Niet alleen fraai van vorm maar ook mooi afgewerkt met grijs gespoten kunststof en verchroomde bouten. Het dashboard is sowieso een succes, want opnieuw heeft de RAV4 een cockpit met drie ronde klokken achter het stuurwiel. Prominent in het midden de toerenteller. Verder heeft Toyota zorg besteed aan het materiaalgebruik: hoogwaardige kunststoffen en een bekledingsstof waarbij het lijkt of er een netje over gespannen is. Spannend, al zijn er stoffen die beter ademen.
De stoelen zitten goed. Op de achterbank heeft de RAV4 een verrassing in petto: het zijn stoelen. Aan de ene kant erg handig, want net als in een ruimteauto zijn ze naar voor en achter te verschuiven. Ofwel er is meer beenruimte voor de achterzitters of extra bagageruimte voor Rakker. Alle vriendjes van Rakker kunnen zelfs mee als de achterstoelen worden opgeklapt of in één greep eruit worden getild. In beide laatste gevallen ontstaat er een mooie vlakke laadvloer. Maarrrr: het zijn er maar twee! De RAV4 is dus slechts een vierzitter.
De paden op...
...de lanen in, want de meeste RAV4’s zullen hun banden op asfalt en klinkers slijten. De vorige RAV4 wist daar wel raad mee en ging ze als een onstuimige GTI te lijf. De nieuwe heeft een paar wilde haren verloren. Jawel, nog steeds zijn alle vier wielen onafhankelijk opgehangen, maar de vering is iets soepeler en de besturing wat minder direct. Toch is de balans voor een allrounder goed. Hobbels worden nog steeds stevig, maar comfortabeler verwerkt, de besturing is rustig op de autobaan en voldoende nauwkeurig in bochten. Opvallend is dat de RAV4 best in is voor een pittig bochtje. Hij is behoorlijk neutraal tot onderstuurd en door de permanente 4WD verandert de koers nauwelijks bij ruwe gaspedaalbewegingen.
Het ielige geluid van de 2-liter Toyota VVT-i motor valt een beetje tegen bij zo’n indrukwekkende bak. Ook is de viercilinder nadrukkelijk aanwezig. Toyota ziet kans om er 150 pk uit te peuteren en dat staat garant voor goede prestaties. De 0-100 km/h sprint duurt 10,5 s. Van 80-120 km/h klokken we de RAV in 4 en 5 in 10,0 en 14,8 s. De topsnelheid bedraagt 185 km/h. Bij dit strepen trekken komt de RAV4 uit op een verbruik van 1 op 9,7.
De RAV4 is rijkelijk voorzien van toeters en bellen. Zo is ABS standaard en vinden we op de Toyota lichtmetalen velgen, leren stuur en pookknop, afstandsbediening op de centrale vergrendeling, mistlampen en een beperkt sperdifferentieel. Wie de Toyota wil hebben, maar hem te duur vindt, kan naar de maan lopen: de Linea Luna. Zonder sper, leer, elektrische spiegels en ramen achter, airco en lichtmetaal is deze met zo’n f 59.500 circa twee mille goedkoper.
Toyota heeft bewust de keuze voor een straatauto gemaakt en daardoor is de RAV4 een lekkere rij-auto geworden. Zeg maar dat hij het niveau van een goede MPV haalt. Bovendien is de uitstraling en de aankleding van het (vierpersoons!) interieur dik in orde. De missie van Toyota is beslist geslaagd. De RAV4 is bedoeld voor mensen die van alle walletjes willen eten: stoere uitstraling van een terreinauto, praktische interieurdetails van een MPV en niet teveel toegeven op het comfort van een personenauto.
http://www.autoweek.nl/autotest/511/Toyota-RAV4-20-16v-VVT-i-Linea-Sol
Toyota RAV4 2.0 D4-D Linea Sol
De Toyota RAV4 is niet echt stoer of ruim. Hij heeft echter een complete uitrusting en erg veel elektronica aan boord die de auto extra veilig maakt. Met zo’n hoge auto in minder ervaren handen kan dat een bonus zijn.
Tien jaar geleden had je terreinwagens en gewone auto’s. Van een Sports Utility Vehicle had nog niemand gehoord. Toyota, met de Funcruiser, was een pionier op dit gebied. En nu al is de tweede generatie RAV4 rijp voor een opfrisbeurt. De gewijzigde grille en voorbumper zijn de voornaamste kenmerken van de nieuwe RAV4.
Van een Toyota-dashboard zijn we zelden ondersteboven, maar het uitzicht vanaf de bestuurdersstoel is in de RAV4 alleraardigst. In de loop der jaren is het fijngeslepen en met drie klokken en het leren stuurtje, dat lekker in de hand ligt, heeft de RAV4 een speelse werkplek. Het kunststof op dashboard en deuren bekoort ons minder. Over de afwerking zult u geen klachten horen, die is gewoon goed voor elkaar. Als geheel komt het binnenste van de Toyota echter wat compact en rommelig over. Een klepjes- en bakjesparadijs is de RAV4 niet, alleen in de armsteun vinden we een bakje terug. Ondanks de vrij zachte stoelen met korte zittingen lukt het om ’n prettige zitpositie achter het stuur te vinden. De achterpassagiers komen er wat ruimte betreft, bekaaider vanaf. De achterpassagiers kunnen echter wel hun rugleuning verstellen. Ook de bagageruimte is niet royaal, maar als je de achterbank in twee gelijke delen opklapt, ontstaat er een laadruim van 1.500 liter. Wie echt alle kubieke centimeters wil benutten, haalt de hele achterste zitrij eruit.
Nagelen
Technisch veranderde er weinig. In het vooronder ligt een diesel die is voorzien van common-railinspuiting. De tweelitermotor is goed voor 116 pk en 250 Nm. Hij levert goede prestaties, maar daarbij toont de D4-D zich van z’n rauwe kant. Hij nagelt er vrolijk op los, maar zo lang je het toerental niet boven de 3.000 laat uitkomen, valt er best mee te leven. De pook heeft wat lange slagen, maar de vijfbak is daardoor zeker niet slecht. Overhellen in de bochten is de RAV niet vreemd maar dat blijft netjes binnen de perken. Het stuurwiel laat zich licht – handig voor stadsgebruik – maar vrij indirect ronddraaien. Met zijn relatief geringe lengte (4,27 meter) heeft de Toyota goede kaarten voor in de stad en dat is toch het werkgebied van een groot deel van de SUV-populatie.
Voor de RAV4 zoals wij hem reden, dient bijna 40.000 euro te worden stukgeslagen. Toyota geeft hem voor 38.790 euro de complete Linea Sol-uitrusting mee en dan blijft er nog maar weinig te wensen over. Klimaatregeling houdt de boel lekker droog, warm of koud, cruise control is standaard en de RAV4 heeft dan extra veiligheidsvoorzieningen. Ten opzichte van de minderbedeelde RAV4’s Linea Terra en Luna heeft hij gordijnairbags voor en achter en zij-airbags voor. En met zaken als traction control, een remassistent en stabiliteitsregeling maakt hij zijn meerprijs ten opzichte van de Linea Luna (3.400 euro) zeker waar. Ook lichtmetalen velgen van 16 inch doorsnee sieren ook de Toyota. Doen we een beroep op onze rationaliteit? Bij de SUV’s speelt het uiterlijk een zeer belangrijke rol. Mensen kopen zo’n auto namelijk ook een beetje om ermee te imponeren. Maar de RAV-4 is niet echt stoer of zo ruim als een MPV. Hij is wel voorzien van een complete uitrusting en de Toyota heeft erg veel elektronica aan boord die de auto extra veilig maken. Met zo’n hoge auto in minder ervaren handen kan dat wel prettig zijn.
http://www.autoweek.nl/autotest/1380/Toyota-RAV4-20-D4-D-Linea-Sol-4WD
Toyota RAV4 2.0 D4-D Linea Sol
Eindelijk heeft Toyota nu een sport-ute met diesel. De RAV4 is sind kort leverbaar met de moderne common rail D4-D dieselmotor. Hoe de RAV4 D4-D in het dagelijks leven bevalt, onderzoeken we in deze test.
Toyota liep niet voorop met direct ingespoten dieseltechniek, maar sinds vorig jaar hebben de Japanners zo’n motor in het programma. AutoWeek testte hem al in de Avensis en de Previa en sinds kort is nu ook de RAV4 naast de 1.8- en 2.0-benzinevarianten met de D4-D krachtbron leverbaar. Ter opfrissing van het geheugen: D4-D staat voor Direct ingespoten 4-takt Diesel.
We vallen maar meteen met de deur in huis: de dieselmotor levert een grote bijdrage aan het begrip ‘sport’ van deze sport-ute. We zijn al gewend aan het feit dat diesels nauwelijks meer hoeven onderdoen voor GTI-achtige motoren en dat geldt ook voor Toyota’s D4-D 16-klepper. Dat komt niet zozeer vanwege zijn vermogen van 116 pk, maar eerder dank zij zijn fraaie koppel van 250 Nm dat al bij 1800 tpm beschikbaar is.
De common rail diesel stuwt de 1370 kg zware RAV4 in nog geen 12 tellen naar 100 km/h. Afgezien van het feit dat dit geen sportwagenacceleratie is, laat je daarmee wel menig verbaasde personenwagenbestuurder achter je. Het sterke karakter van de D4-D komt nog meer tot uiting tijdens de tussenacceleraties. In alle versnellingen trekt hij lekker door. Binnen vier tellen schiet hij van 50-80 km/h in ‘3’ en in ‘4’ valt de tijd van 5,8 s al evenmin in de categorie dralen. Dat geldt trouwens ook voor de inhaalproef van 80-120 km/h die deze Toyota in de vierde versnelling binnen tien seconden aflegt. Feit is dat de D4-D zowel van 50-80 als van 80-120 km/h de 2-liter benzinevariant dik verslaat (AW 2001/35). Wie op de grote weg wil doorstomen, kan met een top van 170 km/h plezierig vlot uit de voeten.
Ondanks zijn moderne constructie laat deze zelfontbrander nog wel het klassieke dieselgeluid horen. Na de koude start – voorgloeien is gebeurd voordat je het ziet – is hij nogal brommerig, maar op kruissnelheid van 120 km/h bij zo’n 2800 tpm is het allerminst storend. Het brandstofverbruik is trouwens, gezien de acceleratietests, onze zware voet en een stukje Duitse autoweg met 1:11,4 niet eens zo slecht. In \"t dagelijks gebruik kan dat dus beslist zuiniger.
Punt voor kritiek
Is de motor nummer één bij de beoordeling van de rij-kwaliteiten van deze RAV4, het onderstel mag er ook zijn. De RAV4 heeft geen apart chassis maar heeft een monocoque en het onderstel is daar direct aan bevestigd. Met McPhersonpoten vóór, dubbele draagarmen achter en een stugge afstelling valt de wegligging eveneens in de categorie sportief. Dit ondanks het hoge zwaartepunt dat dit soort auto’s van nature nu eenmaal heeft. Hard door bochten rijden is geen probleem en als de RAV4 op zijn grens komt, gaat hij keurig over vier wielen schuiven. Een verminderde druk op het gaspedaal is het medicijn om hem onder controle te houden. In het begin vonden we hem wat raar aanvoelen, maar na het op de juiste spanning brengen van de banden was dat gevoel verdwenen.
De besturing is oké, niet heel direct, maar wel nauwkeurig.
Schakelen met de vijfbak gaat soepel en zonder haperen. De remmen, mét ABS en EBD, voldoen prima en opmerkelijk is dat de RAV4 niet eens zo heel erg duikt bij een noodstop. Vatbaar voor kritiek is echter de koppeling. Die maakt een te lange slag. Dat went misschien, maar wij vonden het na vijf dagen nog steeds vervelend. Als je even niet bij de les bent, slaat zó de motor af.
Heuveltje op
Zijn permanente vierwielaandrijving is uiteraard ook van invloed op de rijkwaliteiten van deze Toyota. De RAV4 heeft een centrale viscokoppeling, die het koppel 50/50 over voor- en achterwielen verdeelt. Onze Linea Sol-versie is bovendien standaard voorzien van een limited sperdifferentieel op de achterwielen. Dat houdt in dat als één wiel doorslipt, het andere aandrijving houdt.
Voor echte terreinkwaliteiten moet je niet bij de RAV4 zijn. Zo mist hij een lage gearing. Daarvoor moet je bij de Landcruiser zijn – om \"t maar bij het eigen merk te houden. Toch kan je met de RAV4 heus wel het terrein in. Met moed, beleid en trouw en behoorlijke druk op het gaspedaal kan je met de RAV4 wel een off-road hellinkje nemen. Zijn in- en uitloophoek is met 31 graden niet eens zo slecht, al moet je met een bodemspeling van 18 cm wel oppassen voor obstakels.
Bij de RAV4 moet je het geluid van het onderstel dat doorklinkt in het interieur op de koop toenemen.
Best handig
Van het uiterlijk van de RAV4 zijn we nogal gecharmeerd. Hij ziet er in deze uitvoering extra stoer uit met zijn forse luchtinlaat op de motorkap. Zijn afwerking en de gebruikte materialen in het interieur maken eveneens indruk. Leuk zijn de aluminium details in het dashboard en de opvallende lichte wijzerplaten voor de drie klokken die we door het lekker dikke driespaaks stuur zien.
De cockpit is praktisch uitgevoerd en er is veel aandacht besteed aan kleine dingen. Zo zijn de bekerhouders voorin de middenconsole multifunctioneel: ze zijn groot genoeg voor plastic halve literflesjes, maar ze hebben een soort schuifjes, die kleine blikjes of kartonnetjes frisdrank stevig ‘vasthouden’. Best handig dus.
Voldoende vakken, in de portieren, in de middenconsole, onder de middenarmsteun en in het dak ontbreken niet. Bovendien, misschien heeft u het al eerder gelezen, is de achterbank verschuifbaar voor het rekken van bagageruimte. Bovendien zijn de twee gelijke delen omklapbaar en zelfs uitneembaar. Handig, net als de vlakke laadvloer en de lage tildrempel. Dat kan natuurlijk met zo’n reservewiel op de achterdeur. Daarmee moet je wel rekening houden bij het inparkeren, want het kost extra centimeters. Vervelend is dat de achterdeur aan de verkeerde kant (rechts) scharniert. Nog meer extra centimeters zijn trouwens nodig bij het parkeren als je die deur moet openen om je spullen uit de RAV4 te halen.
Tja . . .
Toyota weet wel hoe ze auto’s moeten bouwen, maar jakkie-nog-an-toe: wát een bedrag staat er op dat prijskaartje! Onze Linea Sol kost maar liefst € 35.247 en dan heb je nog geen metallic lak (€ 456), leren bekleding (€ 2058) of een elektrisch glazen schuif-/kanteldak (€ 1189). Wat je wel hebt zijn airbags vóór (opzij zijn ze niet leverbaar), elektrische bediening van raampjes en spiegels, centrale vergrendeling met afstandsbediening, airco, lichtmetalen velgen en mistlampen vóór.
Maar goed, degenen die toch zoveel geld voor deze RAV 4 over hebben, zullen zich niet bekocht hoeven voelen. Het is een ‘good looking’ sport-ute met uitstekende rijkwaliteiten en een fijne motor.
http://www.autoweek.nl/autotest/963/Toyota-RAV4-20-D4-D-Linea-Sol
Toyota RAV4 2.0 16V VVT-i Line
Ze stammen af van auto’s voor het zware werk, die luxe 4WD’s van vandaag die zelden of nooit off-road gaan, maar zich thuis voelen in de moderne asfaltjungle. Van werkpaarden zijn het luxepaarden geworden. Is bij de Toyota RAV4 het fokprogramma geslaagd?
Toyota doet het met de RAV4 technisch rustig aan. De centrale viscokoppeling verdeelt het motorvermogen fifty/fifty over voor- en achterwielen. Dat is tenminste zo bij de Linea Luna; de duurdere Linea Sol krijgt bovendien LSD mee. En LSD staat hier niet voor de bekende drug, maar voor \"Limited Slip Differential\" (differentieel met beperkte slip). Toyota beweert niet dat je daarmee beter uit de voeten zou kunnen in het terrein, maar zegt in de folder: \"Door dit systeem trekt de RAV4 nog sneller op vanuit stilstand en heeft de auto een nog betere wegligging, waardoor u nog sportiever kunt rijden.\" Tegenwoordig zijn de on-road eigenschappen van 4WD\"s eigenlijk veel belangrijker dan de off-road capaciteiten. Toyota heeft loepzuiver op dat feit ingespeeld door bij de RAV4 juist dáár het accent te leggen. Dat die RAV4 een luxepaard is, zie je ook aan z\"n vormgeving. Hij heeft geen stoere, robuuste, no-nonsense vormen, maar kreeg opvallend elegante lijnen. Maar hoe rijdt nu dit luxepaard voor asfaltcowboys? De Toyota komt heel dicht bij een gewone \"luxe\" auto van het formaat van een kleine middenklasser. Zo voelt hij ook aan. Comfortabel, ook als er hobbels verwerkt moeten worden. En ook verder is hij heel makkelijk in de omgang; met een vanzelfsprekende besturing waarmee je hem vlotjes in de bedoelde richting dirigeert en een voorbeeldig schakelende versnellingsbak. De RAV4 maakt een lichtvoetige indruk. En dat is wel logisch, want hij is relatief licht en klein. Dat maakt hem makkelijk handelbaar. Ook in snellere bochten. Daar kun je hem - mede dankzij de permanente vierwielaandrijving - behoorlijk neutraal doorheen sturen. Wat bij het vlottere bochtenwerk ook meehelpt, is dat de carrosserie niet hinderlijk gaat overhellen.
Paarden onder de kap
De RAV4 haalt uit z\"n 2.0 16v VVT-i motor 150 pk en is daarmee behoorlijk krachtig. Verder komt hij aan 192 Nm. Daarmee zet hij goede waarden neer, zowel in snelheid als in acceleraties. Houdt ons luxepaard zich een beetje koest? Wel, in ieder geval is hij niet zo stil als de luxe limousines van vandaag. Bij een constant tempo van honderd kilometer was er 68,0 dB, bij 120 km/h 71,5 dB. Geen reden tot klagen; ook al omdat er geen hinderlijke motorgeluiden werden gehoord.
Gaat het er in het interieur ook een beetje luxe aan toe? Nou, ongeveer zo luxe als in een gewone luxe wagen. We komen gewone autostoelen tegen, bekleed met gewone autostoelenstof. Van het dashboard is extra werk gemaakt; met aluminiumkleurige accenten op diverse plaatsen. Zo zijn de drie instrumenten aluminiumgerand en springt de toerenteller - in het midden van het instrumentenpaneel - iets naar voren. Alu-afwerking ook op de middenconsole en om de versnellingspook. Duidelijk zichtbare kruiskopschroeven zorgen voor een \"tech-look\". Bekerhouders mogen natuurlijk niet ontbreken. We vinden er twee vóór de versnellingspook. Losse spullen kun je kwijt in flinke portiervakken, in een ruimte naast de handrem en in een bak in de middenarmsteun. In de dakconsole zit \"n brillenvak.
Naar achteren. Daar vinden mensen die meereizen genoeg ruimte voor hoofd en benen. Er zijn ook - kleine - portiervakken, en bekerhouders. Op de achterbank van de RAV4 heerst een zekere halfslachtigheid. We zien twee duidelijk gescheiden zetels en twee hoofdsteunen. Maar er is toch wel rekening gehouden met een derde - middelste - passagier, want daarvoor is een derde driepunts rolgordel present. Op zoek naar z\"n nieuwe identiteit heeft de RAV4 trekjes van een MPV overgenomen. Zo kun je het zitmeubilair achterin naar voren schuiven om meer bagageruimte te scheppen. En er is meer; de bank laat zich ook in - gelijke - delen naar voren klappen. Bovendien kun je de stoelen - elk apart - verwijderen. Kan allemaal goed van pas komen. Handig is ook dat de RAV4 een netjes vlakke laadvloer heeft, en een lage tildrempel. Dat kan omdat het reservewiel achter op de achterdeur zit. Maar dat heeft weer een nadeel, want deze opent op z\"n Japans naar de stoep toe. Dat komt minder goed uit.
Als we op zoek gaan naar een luxe paard, een auto voor de urban-cowboy, de 4WD die het verst afstaat van het werkpaard waaruit hij is geëvolueerd, komt de elegante en makkelijk handelbare Toyota RAV4 zeker in aanmerking; een wagen die heel dicht in de buurt komt van een MPV en ongeveer net zo multifunctioneel is. De auto ook die krachtig, snel en zuinig is.
http://www.autoweek.nl/autotest/961/Toyota-RAV4-20-16V-VVT-i-Linea-Luna-4WD
Toyota RAV4 2.0 16v VVT-i Exec
De Toyota RAV4 geldt al jaren als een van de toppers in het segment van de middelgrote SUV’s. Inmiddels is de nieuw-ste editie van de Toyota RAV4 in ons land gearriveerd, die de vorige na zes succesvolle jaren aflost.
De nieuwe RAV4 is groter dan zijn voor-ganger. Je herkent hem meteen aan de driehoekige C-stijl, die hem veel doet lijken op de Corolla Verso. Maar de verbeteringen zijn het duidelijkst zicht-baar in het interieur. Het saaie dash-board met goedkoop ogende kunst-stoffen is vervangen door een heel apart, kwalitatief hoogstaand geheel. Airco en ventilatiefuncties zijn verzameld in drie ronde knoppenclusters. De midden-console lijkt afgewerkt in aluminium. Een grote startknop links daarvan luidt nu ook voor de RAV4 het einde van het contactsleuteltijdperk in. Aan weerszijden van de radio treffen we twee bolle, verzonken knoppen aan. De rechter is voor de alarmverlichting, met de linker wordt de permanente vierwielaandrijving ingeschakeld. Grappig is het bovenste dashboardkastje. Met een druk op dezelfde knop open je het en sluit je het ook weer, iets wat met een hydraulisch mechanisme gebeurt.
Opvallend
Toyota heeft ook in de nieuwe RAV4 weer lekkere stoelen gemonteerd. Toch zit je krapper dan je in een dergelijke auto verwacht. De achterbank van de Toyota is 16 centimeter op en neer te schuiven, maar zelfs in de achterste stand houdt de beenruimte niet echt over.
Opvallend is verder dat de achterklep niet omhoog, maar naar rechts open-scharniert. De RAV4 heeft namelijk een reservewiel op de achterklep, waardoor het geheel te zwaar is om naar boven toe open te klappen. Tijdens een lunchstop langs de snelweg zul je dus geen be-schutting kunnen zoeken onder deze klep. Maar wie wel eens een pallet achter in zijn auto laat schuiven, zal merken dat de RAV4 voor een vorkheftruck een stuk toegankelijker is.
Zodra je de eerste versnelling inlegt, merk je dat de positie van de pook wat merkwaardig is gekozen. Hij staat te ver naar achteren, waarbij hij in de neutrale stand schuin naar voren steekt. Het vergt gewenning, maar daar staat tegenover dat de bak erg lekker schakelt. Wel hadden de overbrengingsverhoudingen wat dichter bij elkaar mogen liggen. Ben je eenmaal bij de vijf aangekomen, dan heeft de motor amper trekkracht over.
Het kleine en stevige stuur van de RAV4 ligt lekker in de hand. Dat is maar goed ook, want de auto stuurt bijzonder strak en direct. De keerzijde van de medaille is dat de Toyota tijdens langere snelweg-ritten soms wat nerveus in het stuur is.
Feest
Ook de strakke vering zorgt ervoor dat hij op de snelweg zijn sportieve inborst iets te nadrukkelijk etaleert. Maar op kronke-lige binnenwegen is rijden met de RAV4 een waar feest. Hij laat zich lekker secuur de bocht om gooien en blijft daarbij keu-rig op koers. Lastwisselingen zijn voor de Toyota geen probleem; hij vangt ze snel en accuraat op. Ook hier blijkt weer hoe-veel het waard is als je als autobouwer een beetje op het gewicht let. We lieten deze Toyota in zijn meest luxe uitvoering opdraven, met onder meer mistlampen, lichtmetalen wielen, elektrisch bediende ramen en leren bekleding. Maar de RAV4 verloochent zijn stoere 4x4-voorkomen niet en is uitsluitend verkrijgbaar met vierwielaandrijving, die permanent ingeschakeld kan worden zodra je de modder of sneeuw induikt.
http://www.autoweek.nl/autotest/1502/Toyota-RAV4-20-16v-VVT-i-Executive
Toyota Prius THSD Tech Edition
De eerste Prius was een muurbloempje, maar de huidige versie, die vanaf 2003 op markt is, heeft behoorlijk succes. Hij is zuiniger dan een Aygo, maar toch is de Prius een volwaardige midden-klasser, die voorzien is van een aantrekkelijke uitrusting.
De Toyota Prius heeft een vrij gecompliceerde aandrijflijn met een elektromotor en een dynamo die met elkaar én met de verbrandingsmotor en met de rest van de aandrijflijn zijn verbonden door een ingenieus, traploos werkend tandwielstelsel. Toyota noemt dit HSD, Hybrid Synergy Drive. De elektro-motor is goed voor 68 pk tussen 1.200 en 1.540 tpm en z’n maximumkoppel van maar liefst 400 Nm levert hij tussen 0 en 1.200 tpm.
Het lijnenspel van de Prius is strak en helemaal van deze tijd. Nu kun je denken dat het bij auto’s als deze niet zozeer om het uiterlijk, maar meer om de techniek gaat. Maar dat de eerste Prius geen bestseller was, zal voor een belangrijk deel toe te schrijven zijn aan z’n bedenkelijke uiterlijk.
Het dashboard van de Prius doet al wat gedateerd aan. Het instrumentarium is centraal geplaatst; boven aan de midden-console vinden we een multimediaal touchscreen. Daar weer boven zit in het donker onder een rand de rest van de informatievoorziening weggewerkt. Het is strak en het steekt goed in elkaar zoals we van Toyota gewend zijn. Toch hebben we liever een set analoge meters.
Keyless
Voorin zit je vrij rechtop en het stuur staat ook wat vlak. Zodra je eenmaal de ideale zitpositie achter het stuur hebt gevonden, is het tijd om van start te gaan. De keyless
Toyota werkt met een start- c.q. stopknop; de sleutel houd je gewoon in je zak. De Prius gaat blijmoedig zoemend van z’n plek nadat je het pookje op het dashboard in ‘D’ hebt gezet. Uiteraard is dit geen machine die je aanschaft voor stoplichtsprints, maar je kunt lekker meekomen met het overige verkeer. Alleen merk je dat de respons op het gaspedaal wat minder is dan bij een conventionele auto met alleen een benzinemotor. De elektronica vraagt enige bedenktijd waardoor het fractioneel minder vloeiend gaat. Maar storen doet het niet.
Indrukwekkend
Volgens de specificaties springt de Prius zuiniger met benzine om dan de rest van de markt. De Prius redt het met 4,3 liter per 100 kilometer. Indrukwekkend; alleen kwamen wij niet bij deze academische waarden in de buurt. Na onze testweek registreerden we 5,9 liter per 100 kilometer (1 op 17). De Prius doet het erg netjes, zeker wanneer je bedenkt dat hij zo’n 1.275 kg weegt. Wij hebben de auto gewoon vlot door het verkeer gestuurd en genoten van alle energieverbruikende accessoires. Wie alle energieverslinders uitschakelt en het gaspedaal met uiterste voorzichtigheid beroert, kan het nog groener maken. Dat is een keuze.
Onze Tech Edition is voorzien van zaken als starten zonder sleutel, mistlampen in de bumper, een navigatiesysteem en een uitgebreide audio-installatie. Hij beschikt overigens ook over IPA, Toyota’s Intelligente Parkeer Assistent. Daarmee parkeert de Prius zelfstandig achteruit in. Je moet het systeem via een touchscreen wel even uitleggen waar je de auto wilt hebben. In de meeste gevallen gaat het sneller als je zelf de auto op z’n plek zet. Maar goed, wanneer je voor de Tech Edition gaat, krijg je het systeem er gewoon bij.
http://www.autoweek.nl/autotest/1616/Toyota-Prius-THSD-Tech-Edition
Toyota Prius THSD Comfort (200
Toyota was de allereerste fabrikant die een serieuze hybride auto op de markt bracht. Deze Prius wordt zowel aanbeden als verguisd, maar heeft zich inmiddels ontwikkeld tot een succesnummer. Om het tienjarig bestaan te vieren, komt Toyota met een actiemodel op basis van de populaire hybride.
Het is alweer tien jaar geleden dat de eerste Toyota’s Prius op de weg kwamen. Vandaar dat er dit jaar een zogenaamde ‘10th Anniversary’-editie wordt geleverd van de hybride voor huis-tuin-en-keukengebruik. Inmiddels praten we dan al weer over de tweede generatie van Toyota’s revolutionaire model. De eerste Prius had nog een vierdeurscarrosserie. De huidige generatie is voorzien van een veel vlotter ogende, schuin aflopende vijfdeurskoets.
Anders
Zodra je in de Prius stapt, merk je dat deze auto anders is. Het dashboard kent een centraal geplaatst instrumentarium. Het doet al wat gedateerd aan, maar het oogt strak en steekt goed in elkaar. Een handremhendel of een versnellingspook zul je tevergeefs tussen de voorstoelen zoeken. De parkeerrem werkt met een uiterst links geplaatst pedaaltje en de pook van de traploos werkende automatische transmissie zit op het dashboard, rechts naast de stuurkolom. Het is allemaal leuk bedoeld om te illustreren dat je met iets anders dan anders op pad bent, maar liever hebben we een set helder afleesbare klokken recht voor onze neus.
Brandende lampjes
De zitpositie in de Prius is tamelijk rechtop, terwijl het stuur vrij vlak achterover staat. Dat gaat toch wel enigszins ten koste van het comfort. Achterin is het juist weer andersom. Daar zit je als Prius-passagier net wat beter dan in veel vergelijkbare auto’s. Dat is een direct gevolg van de grote ruimte tussen de zitting en de hemelbekleding.
Een contactsleutel is voor de Toyota verleden tijd, want de Prius wordt tot leven gewekt met een druk op de startknop. Althans, dat moet je maar aannemen. Er beginnen wel wat lampjes te branden, maar er wordt geen benzinemotor in beweging gezet. Het blijft akelig stil. En dat blijft het ook nog wanneer je wegrijdt. De eerste meters rijdt de Prius elektrisch. Pas als er snelheid in de auto komt, springt de verbrandingsmotor bij.
De hybride aandrijflijn in de Prius is een nogal gecompliceerd stuk techniek. Door middel van een ingenieus tandwielstelsel is de verbrandingsmotor met de 68 pk sterke elektromotor en de wielen verbonden. De elektronica regelt welke motor er voor de aandrijving zorgt, of dat ze allebei aan het werk zijn. Voor ons gevoel zijn de reacties op het gaspedaal over het algemeen wel wat minder direct dan in het geval van een conventionele motor. Het is net of de elektronica in de Prius even moet nadenken. Echt storend wordt dit gelukkig niet. Bovendien zal ook niemand deze auto kopen vanwege zijn sprintcapaciteiten.
Gericht op comfort
Het onderstel van de hybride Toyota voelt enigszins fragiel aan. Dit uit zich onder andere in een carrosserie die nogal beweeglijk is. Duidelijk is dat deze auto meer op comfort van z’n passagiers is gebouwd dan op dynamisch rijgedrag. Dit wordt nog eens onderstreept door de vrij gevoelloze stuurinrichting van deze wel zeer snel tot onderstuur neigende auto.
http://www.autoweek.nl/autotest/1950/Toyota-Prius-THSD-Comfort
Toyota Prius (2004)
De hybride Prius is een vreemde eend in de bijt. Als je ‘m vergelijkt met bijvoorbeeld een Avensis, dan ben je milieuvriendelijk én voordeliger uit. In elk geval tot het moment van inruil. Hoe waardevast de nieuwe Prius is, moeten we nog afwachten.
Met z’n MPV-achtige vorm lijkt de Prius niet groot, maar klein is ’ie echt niet. Zijn wielbasis meet 2,70 m en is daarmee gelijk aan Toyota’s middenklasser, de Avensis. Bij de modelwisseling is het uiterlijk van de Prius er duidelijk op vooruitgegaan. Ook het dashboard oogt nu bij de tijd. Maar het Prius-interieur is een en al grijs. Je zit vrij hoog in de Prius, op comfortabele stoelen die een wat korte zitting hebben. Je zou je stoel wat lager willen zetten, maar dat gaat niet. Bovendien kunnen de stoelen niet ver genoeg naar achteren voor ons, grote Europeanen! Het stuur is wel in hoogte verstelbaar, maar weer niet in lengte. De achterpassagiers hebben een behoorlijke hoeveelheid beenruimte, maar de hoofdruimte achterin valt tegen.
Gaan we een stap verder naar achteren; de bagageruimte. Hier speelt het accupakket, waardoor de vlakke laadvloer hoog ligt, de Prius parten. Om de ruimte onder het afdekzeil van de Prius goed te benutten, zul je een half dozijn tasjes moeten gebruiken. Een voordeel van de hooggelegen laadvloer is dat je de Prius gemakkelijk kunt beladen, en je hoeft de bagage niet over een richel te tillen.
Key Card
De Prius heeft een key card; die dient als afstandsbediening voor de portieren en als contactsleutel. Om de auto in beweging te kunnen krijgen, druk je op de prominent aanwezige startknop. En dan gebeurt er… niets; de benzinemotor slaat niet aan. Dat doet ’ie pas wanneer je gas geeft. In eerste instantie zet de elektromotor de Prius in beweging en daarna gaat de brandstofmotor meedoen. Dat gebeurt zo goed als schokvrij. Schakelschokken zijn de Prius trouwens helemaal vreemd. Logisch, want hij is voorzien van een elektronisch gestuurde, continu variabele transmissie (E-CVT). Elektronisch gestuurd zorgt het systeem voor traploze overbrengingsverhoudingen. Het keuzehendeltje kent behalve de vertrouwde standen ‘D’, ‘N’ en ‘R’ en ‘P’ ook ‘B’ (van Brake). Daarmee rem je beter op de motor af bij het afdalen van hellingen.
Spaarzaam
Toyota vermeldt het mooie gemiddelde verbruik van 4,3 l/100 km ofwel 1 op 23,3. De dagelijkse praktijk leverde een hoger verbruikscijfer op: 1 op 16,9. Hij bewaart energie, in de vorm van stroom. Minder je gas, dan zet een generator, die deel uitmaakt van het hybridesysteem, de overtollige energie van de benzinemotor in stroom om, die in de accu wordt opgeslagen. Als je accelereert, kan daarvoor die energie weer worden aangesproken. De elektromotor assisteert dan de brandstofmotor. Als je afremt, werkt de elektromotor als generator en zet de bewegingsenergie – die anders verloren zou gaan – om in stroom, die weer naar het accupakket gaat.
Doorsnee-Toyota’s hebben nooit uitgeblonken door een sportief rijkarakter. Ook de Prius volgt heel vanzelfsprekend de bevelen op die de bestuurder geeft, maar zonder veel te communiceren. De stuurbekrachtiging werkt trouwens samen met het stabiliteitscontrolesysteem waardoor de besturing in noodsituaties extra snel reageert. Het elektronische rempedaal regelt de remkracht per wiel en het elektronisch geregelde tractiecontrolesysteem onderbreekt de elektromotor en voert tegelijk remingrepen op doorslippende wielen uit.
http://www.autoweek.nl/autotest/1130/Toyota-Prius
Toyota Prius (2001)
Hoe ziet de auto van de toekomst eruit en hoe wordt deze aangedreven? Zie hier. Tenminste, als het aan Toyota ligt. Want deze Prius is met zijn hybride-aandrijving een voorbode van wat misschien in grote aantallen komen gaat.
Toyota gaat bij de Prius uit van een normale 1,5-liter 16-klepper benzinemotor. Ze hebben hem schoner, zuiniger en dus efficiënter gemaakt. Ten eerste slaat de motor af bij stilstand. Ten tweede drijft de auto bij afremmen een generator aan die de remenergie omzet in elektrische energie die vervolgens in een accupakket wordt opgeslagen. Bij het optrekken lurkt een elektromotor uit de accu’s om de auto weg te laten rijden. Het derde punt is een tikkeltje ingewikkelder. De benzinemotor is bij een bepaalde belasting het meest efficiënt. Bij lage constante snelheden wordt de motor minder zwaar belast, verbruikt dus minder benzine, maar uit een druppel benzine haalt hij minder energie. Bij accelereren verbruikt de motor door de hoge belasting niet alleen meer, ook nu wordt er minder energie uit de druppel brandstof gehaald. De Prius houdt de 1,5-liter in het meest efficiënte gebied. Is de belasting te laag dan wordt deze door inschakelen van de generator verhoogd. Er wordt nu wel meer brandstof verbrand en dus teveel energie opgewekt, maar die wordt in de accu’s opgeslagen. Straks wordt er geaccelereerd en is deze energie weer te gebruiken door de elektromotor, zodat de benzinemotor minder zwaar wordt belast. Let wel: de gaspedaalstand heeft door dit alles geen relatie met het toerental van de benzinemotor.
Van alle ingewikkelde techniek en regelingen merkt de Prius-rijder he-le-maal niets. Start de Prius, zet de hendel in D en geef gas: de Prius maakt in alle stilte, haast onmerkbaar, snelheid. Eerst op elektromotor zodat een koppeling niet nodig is, later slaat de benzinemotor bij. Is de accu leeg, dan slaat de benzinemotor meteen aan om de accu te vullen. Niet alleen is de aandrijving buitengewoon stil, het aanslaan gaat nog vloeiender dan de meest smeuïge overschakeling van een automatische bak. Perfect! Relaxed rijden zoals je met een automaat rijdt kan, maar met wat gevoel is er meer uit te halen. Bij een gevulde accu kun je in stadsverkeer enige kilometers op de elektromotor rijden mits het gaspedaal heel rustig wordt bediend. Leuke sport, want op een beeldscherm in het dashboard is te volgen hoe dat de Prius momenteel wordt aangedreven. Bij gas los remt de Prius nauwelijks af, dus is er voor bergritten een extra stand van de versnellingshendel waarmee de aandrijving meer afremt en dus de remmen ontlast. We klokken in de sprint van 0-100 km/h 14,2 s. Niet verkeerd, maar veel duidelijker taal spreken de tussensprintjes. In 5,3 s van 50-80 km/h en in 9,8 s van 80-120 km/h. Op de autobaan vindt de Prius het bij exact 160 échte kilometers per uur genoeg: extra energie gaat naar de accu’s. Bij een hele ’keurige’, 250 km lange normrit haalden we met de Prius een gemiddeld verbruik van 1 op 19,7! Voor een vijfzits sedan in de klasse van de Corolla met automaat en prima prestaties een unieke score. Wel is de Prius gevoelig voor rijstijl en inzet. Bij snelle autobaanritten en forse acceleratie (metingen!) stijgt het verbruik naar 1 op 16 zodat ons gemiddelde tijdens de totale test op een, nog steeds aangename, 1 op 16,6 uitkwam.. Toyota heeft voor haar ’groene’ auto een apart model op de markt gezet. Wat vinden we ervan? Moderne en snelle neus, maar een beetje truttige sedankont. Ook zijn de proporties niet mooi verdeeld. Toyota heeft daar een duidelijke bedoeling mee: de Prius-rijder maakt een statement. Opvallen doet hij of zij en maakt er duidelijk kenbaar mee dat er bewust gekozen is voor een milieuvriendelijke auto. We vinden binnenin voldoende plaats (wel een lastig aflopende daklijn) en comfortabel meubilair. Toyota heeft voor de Europese markt de vering en demping wat steviger gemaakt en daarmee is het een uitstekend afgestemd onderstel. Wel wat onderstuurd en dat komt mede door de zware techniek maar ook door de relatief smalle 175/65 R 14 banden. De ruimtelijke ambiance door het dashboard zonder middenconsole, de redelijk zachte stoelen en de stille, soepele aandrijving geeft hem echter een bijna Amerikaans aandoend comfort dat niet uitnodigt tot scheuren. De ingewikkelde techniek van de Prius zou hem op een kleine 70 mille (e 31.765) brengen ware het niet dat onze regering de BPM slikt om milieuvriendelijke technieken te promoten. Voor bijna 54 mille (e 24.500) mag hij nu mee. Prijzig, maar de uitrusting is luxueus, met een Alcantara-achtige bekleding, automatische airco, aluminium velgen en elektrische ramen en spiegels.
De Prius is niet te vergelijken met welke auto dan ook. Een auto die, zelfs met BPM-voordeel, geen prijsbreker is en zelfs met zijn lage verbruik dat ook niet wordt. Toch biedt de Prius naast zijn milieuvriendelijke karakter meer. Een relaxte manier van rijden, comfort, ruimte en een prima uitrusting. Zo mag de toekomst er (deels) uitzien.
http://www.autoweek.nl/autotest/589/Toyota-Prius
Toyota Previa 2.4 VVT-i Linea
Zoek de verschillen. Ja, dit is écht de gefacelifte Previa. De kolossale MPV kreeg een nieuw gezicht, een bijgeschaafd interieur en een upgrade in het uitrustingsniveau. Je krijgt veel ruimte, veel comfort en toch een auto met zeer gedegen rijeigenschappen.
Op ruimtegebied heeft Toyota voor ieder wat wils. De verschillende Verso-uitvoeringen zijn echter maar ielige verkenningsschuitjes vergeleken bij moederschip Previa. In 2000 werd de tweede generatie van deze full-size MPV geïntroduceerd en deze kreeg in september 2003 een kleine facelift. Pak het vergroot-glas er maar bij. Met de neus was eigenlijk al weinig mis, toch zijn de koplampunits enigszins aangepast, met een andere plek voor de richtingaanwijzers en de stads-lichten. De mistlampen zijn voortaan in de bumper weggewerkt. Die bumper is trouwens ook gerestyled, met één grote opening in het midden en twee kleine aan beide kanten daarnaast. Al met al is het front wat strakker geworden. Aan de achterkant is de Previa eveneens licht gewijzigd. De omlijning van de lichtunits is hetzelfde, maar de lampen hebben een andere indeling gekregen en het glas is helder gemaakt. Verder is er een verchroomde strip boven de kentekenplaat toegevoegd. En profil vallen de goedgevulde wielkasten op, want de Linea Sol en Executive staan standaard op nieuw ontworpen lichtmetalen 16-inchwielen.
Fijne bediening
Technisch is er niets veranderd aan de Toyota Previa. Zoals we al eerder geconstateerd hebben: hij rijdt gewoon goed. Dat wordt bevestigd als we in de 2.4 VVT-i automaat onderweg zijn. Het zoef-comfort is zeer hoog, zonder dat dit echt ten koste gaat van het stuurgevoel. Voor een auto van dit formaat en gewicht ligt hij prima op de weg en de Previa laat zich fijn bedienen. De transmissie schakelt zijdezacht, dat past perfect bij het karakter van deze auto.
Meer d’r op en d’r aan
Voor onze hernieuwde kennismaking hebben we de beschikking over een Linea Sol, die standaard zeer compleet is uitgerust, met onder meer een radio/cd-speler (nieuw), parkeersensoren (onmisbaar, want door de hoofdsteunen op de derde zitrij is het zicht naar achteren slecht), automatische airco voor én achter (nieuw), diverse houtaccenten en zes luxe captain’s seats met armsteunen. De stoelen op de tweede en derde zitrij zijn verstelbaar, zodat je zelfs met zes volwassenen riant kan zitten. Al vergt het enige lenigheid om tot die derde rij te komen. Ga je met minder mensen op pad, dan kunnen de stoelen worden omgeklapt en als tafeltje dienen. Ook zijn ze afzonderlijk uitneembaar (maar dan zijn spierballen vereist!), zodat naar wens de bagageruimte gevarieerd kan worden. Al zullen in de praktijk de boodschappen en de bagage eerder om de stoelen heen geparkeerd worden. Nieuw zijn het leren stuurwiel met bedieningsknoppen voor de audio-installatie, de tractie- en stabiliteitscontrole, Brake Assist en zij-airbags.
Nieuwe versie
Eén uitrustingsniveau lager is alleen de opgewaardeerde Terra-uitvoering nog leverbaar, de Luna is van de lijst geschrapt. Toevoeging naar boven is de super-de-luxe Executive, met onder meer navigatie en lederen bekleding. Jammer is dat, ondanks de vernieuwde kleurstelling, de binnenkant nog steeds erg grijs is, al zijn de afwerking en materialen dik voor elkaar.De multifunctionele Previa (in vijf- zes- of zevenzitter) is verkrijgbaar vanaf € 36.190. De door ons gereden Linea Sol met automatische transmissie kost € 41.840.
http://www.autoweek.nl/autotest/1275/Toyota-Previa-24-VVT-i-Linea-Sol
Toyota Previa 2.4 16v VVT-i Li
Zo’n Yaris Verso is lekker praktisch, maar meer dan een modaal gezin gaat er niet in. Geen nood, Toyota biedt ook de zeszitter Picnic aan. Maar... met alle stoelen in gebruik is er geen bagageruimte meer over. Komen we automatisch bij Toyota’s full-size MPV, de Previa.
Na tien jaar (!) heeft de vierde autobouwer van de wereld eindelijk de Previa eens grondig veranderd. In plaats van een bolle ’waterbuffel’ nu strakke lijnen. Tijdens onze eerste kennismaking waren we meteen al enthousiast over zijn rij-eigenschappen. Maar hoe doet de nieuweling het op het praktische vlak?
Om met het slechte nieuws te beginnen: het is te hopen dat de Previa-inzittenden een beetje goed met elkaar overweg kunnen. Want binnen in de auto is bitter weinig te beleven. Het is er grijs, grijs of grijs in deze Linea Luna-uitvoering. Vloerbedekking, stoelen, binnenkant van de portieren, het dashboard, er zit niets sprankelends in, op de titanium-look op het middenconsole na. Verder moeten we de klokkenwinkel in de Previa even roemen. Leuk gedaan, jammer alleen dat ik de toerenteller niet kan aflezen, die gaat schuil achter de bovenrand van het stuurwiel. Nee, de afwerking is prima, maar zeventig mille zien we er gezeten in deze Toyota niet aan af.
Hoe Multi Purpose is hij eigenlijk? De drie losse stoelen op de tweede zitrij kunnen worden omgeklapt, zodat ze als tafeltje dienen. Ook zijn ze elk afzonderlijk uitneembaar. Dat geldt ook voor de twee losse stoelen helemaal achterin. Die vormen op de Linea Luna overigens een optie (f 1.000 voor twee). De losse stoelen zijn te tillen, heus, maar de verleiding is toch wel groot om stoelen die je niet gebruikt om te klappen, in de auto te laten staan en de bagage of boodschappen eromheen te parkeren. Zo werkt het in de praktijk. Een bed maken van je MPV, vergaderen in je MPV, het is allemaal leuk en aardig, maar gebruiken doe je het zelden of nooit. En dan die twee extra stoelen achterin: ze zijn in de Toyota niet makkelijk bereikbaar (de rugleuning van de stoelen van de tweede zitrij omklappen en in hun geheel naar voren zetten, dat werkt het beste), en hoofd- en beenruimte zijn stukken minder dan op rij 2. Maar dat is bijna altijd zo.
Is er nog wat bagageruimte ook? Gerelateerd aan de buitenafmetingen van deze gigantische kar, stelt die natuurlijk niets meer voor. Maar je kunt nog wel iets kwijt. Tussen de losse stoelen kun je nog altijd buggy’s, tassen of dozen kwijt. Het ontbreekt de inzittenden overigens niet aan bekerhouders en opbergvakjes. Iedere passagier kan z’n biertje kwijt, geen punt.
Heel veel ruimte binnenin, hoe maak je die optimaal toegankelijk? Door twee schuifdeuren. Aan elke kant één. Dat vinden wij een perfect idee. Hoewel er heus iets tegen is (slappere koets, onveiliger met uitstappen), zijn wij voor: maximale ruimte moet maximaal toegankelijk zijn, dan pas kun je van ’praktisch’ spreken.
Corollaatje
Voor dit geld krijg je bij Toyota slechts een 4-cilindermotor van 2,4 liter inhoud. En dan moet je ook zelf in de pot roeren. Welnu, da’s helemaal niet erg. Sterker nog: de Toyota-aandrijflijn vinden we ontzettend fijn. De Japanse viercilinder pakt lekker op, loopt mooi, is niet overdreven lawaaiig en de vijfbak is een ouderwets Japans feest om te bedienen: licht, direct en precies.
Scoren doet de Previa ook op het onderdeel ’bediening’. De grote Toyota laat zich rijden als een Corollaatje. Aan niets merk je dat je met zo’n reus onderweg bent. Er is in de dagelijkse omgang slechts één groot nadeel aan die Previa: door full-size hoofdsteunen op alle vijf stoelen achter je rug, zie je in je binnenspiegel helemaal niets meer. Je moet puur rijden op je buitenspiegels.
Rijden met de Previa maakt direct duidelijk: dit is een rij-MPV. De Previa rijdt als een Corolla en ligt ook zo op de weg: je prikt hem daar waar je hem hebben wilt, de besturing reageert direct en de koets volgt gedwee. Het is knap hoe Toyota de nadelen van zo’n hoge MPV heeft weten te ondervangen, die Previa ligt gewoon goed, veilig onderstuurd op de weg. Hij helt in bochten, maar niet teveel en voor zo’n kolos komt het koetswerk opmerkelijk stijf en solide over. Als we een keer vol in de blokken duiken, dan blijft de Previa ook rustig onder dat geweld en duwt niet overdreven door. De benodigde pedaaldruk is ook niet te hoog. Vertragen doet hij overigens prima. De Previa biedt een hoop praktische bruikbaarheid. Hij heeft volwaardig meubilair voor alle partijen, maar de achterste zitplaatsen zijn slecht bereikbaar. Ook qua rij-eigenschappen en bediening is het een fijne auto. Al met al is het een uitgebalanceerde en geraffineerde MPV.
http://www.autoweek.nl/autotest/441/Toyota-Previa-24-16v-VVT-i-Linea-Luna
Toyota Previa 2.4 GLi (1995)
Eigenlijk is de in 1990 gelanceerde Previa geen jonge auto meer. Maar de gedurfde vormen van destijds doen nog steeds modern aan. Hoe het verder met dit ruimteveer is gesteld, zien we in deze test.
Eigenaardig. Zo betitelden velen in 1990 de vorm van Toyota’s ruimtewagen. We waren al wat gewend aan de Espace en de Voyager, maar zo’n groot bol ding was toch iets anders. In de tussentijd hebben we op onze wegen ook niet echt kunnen wennen aan de Previa. Dat komt niet omdat zijn styling uit de toon valt, integendeel, je kunt hem anno 1994 gerust modern noemen. Maar zijn exclusiviteit komt deels voort uit de prijs die Toyota voor dit praktische groepsvervoermiddel berekent. En al kost de goedkoopste uitvoering 15.000 gulden minder dan de GL die wij in deze test aan de tand voelen, bijna 66.000 gulden blijft voor een ruimtewagen een berg geld. Zeker wanneer je bedenkt dat de goedkoopste versies van concurrenten als Chrysler en Renault daar nog respectievelijk 11.000 en 5.000 gulden onder zitten.
Intussen rukt ook de nieuwste generatie minivans op. Opvallend verschil van Toyota’s vlaggeschip met die nieuwelingen is echter de degelijkheid en de luxe afwerking van het interieur, die er bij de Previa als het ware vanaf stralen. Dat geldt trouwens ook voor de Ford Windstar en eveneens voor de nieuwe Chrysler Voyager.
In de ruimtewagen-hausse die in Europa is ontstaan, kan de Toyota Previa met zijn moderne vormgeving in ieder geval nog steeds uitstekend meekomen, waarbij we bovendien mogen bedenken dat hij eind 1996 wordt afgelost. Toyota is al druk bezig met het testen van een nieuw ruimteveer op basis van de Camry. Die auto zal worden uitgerust met een nieuwe V6-motor.
Op onze markt heeft de huidige Previa alleen de beschikking over de 2,4-liter viercilinder 16-klepper. Door zijn plaatsing onder de vloer is er sprake van een echt cab-forward ontwerp: de inzittenden hebben een prima leefruimte en er is bovendien plaats voor een behoorlijke hoeveelheid bagage. De GL is niet zoals de goedkopere XL uitgerust met een bank op de tweede rij, maar met twee aparte fauteuils die na het overhalen van een hendel 180ø kunnen worden gedraaid. Toyota noemt ze ’captain seats’ en dat zijn de twee stoelen voorin trouwens ook. De zit is vorstelijk en voor de bestuurder stevig genoeg om contact te houden met de techniek.
En die techniek mag er zijn. De prestaties van de 138 pk sterke motor zijn uitstekend en hij verschaft de bijna 1700 kg zware auto een levendig karakter. De krachtbron zit niet alleen midscheeps, maar is ook nog eens 75 graden gekanteld om de vloer zo laag mogelijk te houden voor een goede instap en loopruimte binnenin. Ook de compacte achterwielophanging met dubbele draagarmen draagt daar aan bij. Extra ruimtewinst is verder verkregen door de keuzehendel voor de automatische transmissie aan de stuurkolom. Van de viertrapsautomaat is de hoogste versnelling een overdrive, die met een apart knopje op de hendel wordt ingeschakeld. De bak schakelt soepel, maar bij flink accelereren laat de hele aandrijftrein zich wel horen. Wie het gaspedaal wat gemoedelijker bedient, heeft daar minder last van; het geluidsniveau op kruissnelheid blijft dan ook plezierig binnen de perken.
Fijne rijmachine
Wat opvalt aan de Previa zijn niet alleen zijn kwaliteiten als ruimtewagen, maar ook als rijmachine. De stabiliteit is prima; hoe kan ’t anders met zo’n middenmotor. Ook het bochtgedrag bevalt erg goed. Wie wil, kan ermee rijden alsof de Previa een sportieve sedan is. Als het echt te hard gaat, zorgt de achterwielaandrijving voor de oude, vertrouwde waarschuwing door de kont een beetje naar buiten te laten schuiven. Een centimetertje minder druk op het gaspedaal brengt de Previa weer in het juiste spoor.
De remmen zijn goed berekend op een sportief rijgedrag. ABS is niet standaard, maar wel als optie leverbaar. In dat geval worden de trommels achter vervangen door schijven. De besturing van de Previa laat evenmin iets te wensen over. Hij is direct en de toerental-afhankelijke bekrachtiging geeft een stevig gevoel.
Als je al deze technische kwaliteiten voegt bij de praktische voordelen, de smetteloze afwerking en de luxe van het interieur, dan kan je zeggen dat de Previa voor de liefhebber heus zijn prijs waard is.
http://www.autoweek.nl/autotest/233/Toyota-Previa-24-GLi
Toyota Previa 2.0 D4-D Linea S
De futuristische Toyota Previa is een beetje een vreemde eend in de bijt in MPV-land. Bijna alsof Captain Kirk met een shuttle is neergestreken op aarde. Wij reden hem met de direct ingespoten dieselmotor.
Blíep. Even op het knopje gedrukt bij het sonar-symbooltje op het dashboard van de Toyota Previa. Sonar, \"t staat er echt. \"n Prachtige term die hoort bij intergalactische reizen. De sonar bespeurt vijandige elementen in je zonnestelsel. Tof. In dit geval is het gewoon de parkeersensor. Hij piept als je de onoverzichtelijke carrosserie bijna tegen een lage bloembak aanstuurt. En als je \"m inschakelt dan bliept hij even en gaat het tekeningetje van de auto op groen. \"t Is een van de leuke gimmicks van de Toyota Previa in superluxe Linea Sol-uitvoering. Directe aanleiding voor deze missie is de nieuwe dieselmotor in de Previa. Een motor die luistert naar de naam D4-D, een naam die een marsmannetje ook prima had gestaan. Het staat trouwens voor direct-ingespoten, 4-takt common rail-dieselmotor.
Een diesel met prestaties, want die Previa gaat toch van kiet! Of het nu gaat om optrekken of tussensprintjes, de Toyota vliegt weg en blijft maar gaan. Leuk dat het kan, maar enorme sprintvaardigheid is iets waarvoor de meeste kopers van een fullsize MPV met dieselmotor zich geen biet zullen interesseren. Complimenten voor Toyota die een dieselmotor maakt die snel én zuinig is. Hij is af en toe een fractie lawaaiig, maar zal nooit veranderen in een dieseltrein. Toyota maakt gebruik van common rail en de tweeliter heeft een vermogen van 116 pk en een koppel van 250 Nm. De Previa is een echte \"rijdersauto\". Hij stuurt makkelijk, helt relatief weinig en ligt fijn op de weg. Bovendien gaat de versnellingspook zonder noemenswaardige haperingen door verzetten.
Hebt u spierballen?
Maar als er een reden is om een dikke MPV te kopen, dan is het wel om wat je met zo\"n auto kunt doen. Een MPV is namelijk bij uitstek geschikt voor het transport van grote en kleine spullen en dito mensen. Bovendien kun je in theorie gemakkelijk de auto aanpassen.
In standaardopstelling is de Previa Linea Sol geschikt voor het vervoer van zes personen en de weekendbagage van hooguit drie van hen. Daarvoor plaatst Toyota zes losse stoelen in het interieur, met een onderlinge afstand die zo riant is, dat je nooit klem zit. Zelfs helemaal achterin heb je nog genoeg ruimte voor je benen en boven het hoofd van een gemiddelde persoon is ook nog lucht. Stoelen trouwens die van heel behoorlijke kwaliteit zijn. Ze zijn stevig, maar niet te hard, hebben lekker lange leuningen en als je steunt op een van de armleuningen blijf je altijd op je plek zitten. De bestuurder kan als enige de stoel ook in hoogte verstellen. De andere vijf kunnen alleen de leuning verstellen.
Maar pas op voor de dag dat je niet alle zitplaatsen nodig hebt, maar juist veel bagageruimte. Want dan moeten de stoelen eruit en daar heb je spierballen voor nodig. En grote ook. Want allemachtig, wat zijn die dingen zwaar. En een vervelende eigenschap van deze autostoelen is dat ze waardeloos vast te pakken zijn. Helemaal chagrijnig word je als de Previa opnieuw gaat inrichten en de stoelen terugzet. Als je die lompe dingen zonder schade aan de rest van de auto binnen hebt gekregen, kun je er een stief kwartiertje voor uittrekken om ze weer in hun verankeringen vast te krijgen. Om de een of andere reden moet dat met geweld gebeuren, anders happen de happertjes onder de stoelen niet in de gaten in de vloer. Ongezellig willen we de Previa niet noemen. Maar we ontkomen toch niet aan de indruk dat het wat steriel is allemaal. Jawel, Toyota heeft erg zijn best gedaan om een interieur te ontwerpen dat anders is dan anders. Daarin zijn ze ook geslaagd, maar de poging om met wat hout op het stuur en middenconsole echt sfeer te maken is wat ons betreft mislukt. Met de lijst van standaardvoorzieningen is niet veel mis in deze meest luxe Linea Sol: a.b. op de centrale vergrendeling, hoogteverstelling op stuur en stoel, mistlampen, automatisch geregelde airco, eenvoudige boordcomputer, lichtmetalen velgen en de sonar waar we het eerder over hadden. Helaas levert Toyota geen afdekking voor de bagageruimte. Over die automatische airco moeten we het met u nog even hebben. De airco krijgt de auto namelijk op een redelijke warme dag niet goed koel.
Afgezien van de airco en het steriele interieur heeft de Toyota Previa een positieve indruk op ons gemaakt. Een aanrader.
http://www.autoweek.nl/autotest/930/Toyota-Previa-20-D4-D-Linea-Sol
Toyota Picnic 2.0 GXi (1999)
De Toyota Picnic is een van de steeds groter wordende groep van midi-MPV’s. Ruimtewagens die een slagje kleiner zijn dan de echte ruimtemodellen. Is de Picnic daarmee een mager aftreksel of juist een geslaagd compromis?
De ontwerpers hebben bij de Picnic gebruik gemaakt van ronde vormen wat de Toyota vriendelijk doet overkomen. Opvallend aan het ontwerp is natuurlijk de schuin verlopende achterste dakstijl, een detail dat we later terugvonden in de Mercedes A-klasse.
Om drie zitrijen te kunnen verwezenlijken, is een lengte van goed vier meter niet toereikend. Deze auto passeert dan ook de 4,5 meter. Doordat de hoogte tot 1,65 meter beperkt blijft, komt hij echter minder fors over dan een grootformaat ruimtewagen. De Picnic is voorzien van drie zitrijen en de koper kan kiezen uit zes of zeven zitplaatsen. In het eerste geval bestaat de middelste zitrij uit twee losse stoelen met armleuningen; in de zevenzits opstelling zijn deze vervangen door een driezits bank met gedeelde rugleuning. Toyota rekent voor beide versies gewoon dezelfde prijs. Overigens moet je van tevoren wel goed nadenken, want een zeszitter is naderhand nooit meer om te bouwen tot zevenzitter. Op de achterste rij zit een volwassene wel met zijn hoofd klem tegen het dak en de achterste stoelen zijn duidelijk minder comfortabel dan de rijen ervoor. De zeszitter biedt uiteraard op de tweede rij met geprofileerde, losse zetels meer comfort dan de vlakke bank van de zevenzitter. Ook kun je in de zeszitter binnendoor naar achteren lopen. Met het maximale aantal personen aan boord blijft niet veel bagageruimte meer over; vakantie vereist dan een dakkoffer of een karretje achter de auto.
De stoelen op de derde rij zijn vrij eenvoudig te verwijderen. De middelste stoelen of bank zijn alleen maar neerklapbaar, waardoor je nooit bestelwagenachtige laadvolumes en -lengtes kunt realiseren. Wel schuiven die middelste stoelen/bank flink naar voren waardoor de instap naar achteren geen acrobatiek vereist.
Van zo’n familieauto bij uitstek mag je een comfortabel vervoer verwachten. De vering/demping speelt daarbij een duidelijke rol en die is wat straf. Het voordeel is wel dat de Picnic in rappe bochten niet zo overhelt, maar voor gescheur is deze auto in eerste instantie toch niet bedoeld. Comfort heeft ook iets te maken met stoelen. Het Toyota-meubilair is wat vlak en hard uitgevallen, maar zit niet verkeerd. Een instelbare lendensteun in de bestuurdersstoel ontbreekt en de hoofdsteunen zijn maar net aan in verstelbereik. Op de tweede zitrij profileert Toyota de bank, waardoor de middelste passagier het wat minder naar zijn zin heeft.
In de versies met losse stoelen zit je op de tweede rij eigenlijk nog altijd eerste klas. Het interieurgeluid is eveneens van invloed op de beleving van comfort. Dat kan beter, want de Picnic heeft een zich nadrukkelijk manifesterende motor. Ook het windgeruis viel in negatieve zin op, met name rond de voorruitstijlen.
Pittig type
De tweeliter zestienklepper is goed bij de les, en levert 128 pk en 178 Nm. Daarmee zet hij goede prestaties neer. En blijkt hij ook nog eens verrassend zuinig. Ook voelt de Picnic lekker agiel aan. Hij helt niet ver over, is niet erg onderstuurd en geeft zijn bestuurder duidelijke informatie via het stuurwiel.
Ook reageert de Picnic niet zo erg op gas los in een rappe bocht. Tijdens krachtig remmen blijft de Toyota strak op koers. Ook schakelen doet hij als de beste. Vanaf de commandopost heb je een goed overzicht.
Het dashboard ziet er een beetje gewoontjes uit, maar het voldoet prima. Wie kiest voor een automaat, krijgt de bedieningshendel aan de stuurkolom.
Toyota kiest voor iets kleur op een wat donker getinte bekleding. Vinden we een mooie combinatie. De Picnic heeft een ruime uitrusting, inclusief ABS, airbags voor bestuurder en voorpassagier, airconditioning, bekerhouders voor en achter, elektrisch verstelbare buitenspiegels, centrale vergrendeling met afstandsbediening, in hoogte en lengte verstelbaar stuur, een gedeeld neerklapbare achterbank en elektrisch bediende ramen voor en achter. Uiteraard is een toerenteller ook standaard. Voor metallic-lak vraagt Toyota bijna 1.000 pietermannen, mistlampen voor komen op zo’n 600 piek en voor een automatische transmissie bent u zo’n f 4.200 armer.
Al met al scoort de Picnic op rij-eigenschappen, prijs, verbruik en met zijn standaard ABS.
http://www.autoweek.nl/autotest/189/Toyota-Picnic-20-GXi
Toyota Paseo 1.5i GT (1996)
In navolging van de concurrentie die inspeelt op de stijgende belangstelling voor betaalbare sportcoupés zet Toyota de Paseo op de markt. Maar het is de vraag hoeveel sport er in deze coupé zit.
Het heeft er de laatste tijd veel van weg alsof de grote Japanse automerken een stuk voorzichtiger opereren dan toen er nog een markt moest worden veroverd. De meeste modellen volgen met minimaal risico de gebaande wegen, wijzigingen zijn nog maar zelden spectaculair en choqueren is er al helemaal niet bij. En áls er eens sprake is van een echte vernieuwing, dan komt het er vaak op neer dat men omwille van de publieksgunst terugschrikt voor de consequenties, waardoor het eindresultaat te veel eer bewijst aan het geheiligde compromis.
Een gevolg daarvan is dat de Westerse industrie tegenwoordig veel meer durf en creativiteit tentoonspreidt dan de ooit zo stoutmoedige Japanners. Met name de Europese merken gooien hoge ogen met verrassende modellen als de Twingo, de Tigra, de Punto, de Mégane en noem maar op.
Voor velen was het dan ook een verrassing dat het stilistisch nogal behoudende Toyota vrijwel zonder aankondiging de Paseo uit de hoge hoed toverde: een zeer betaalbaar, vlot ogend coupeetje dat weinig verwantschap vertoont met de overige modellen in het brede assortiment. Het getuigt beslist van lef dat Toyota zich op een terrein begeeft waar een uitgesproken ’niche-marketeer’ als Mazda het met z’n vele leuke modelletjes uiteindelijk niet heeft kunnen bolwerken.
Maar na een paar dagen rondrijden in de Paseo bekroop ons het onheilspellende gevoel dat Toyota met de Paseo weleens in dezelfde valkuil zou kunnen belanden als Mazda destijds met bijvoorbeeld z’n 323 F en in zekere zin ook de MX-3. Die auto’s werden aanvankelijk geestdriftig ontvangen, maar na korte tijd nam de belangstelling dramatisch af. Nissan ervoer trouwens iets dergelijks met z’n 100 NX.
Het probleem met dit soort auto’s is, dat ze bij oppervlakkige beschouwing meer beloven dan ze kunnen waarmaken en dat hun praktische bruikbaarheid vaak voor een deel is opgeofferd aan de aparte presentatie. Bij hoger in de markt geplaatste, sportieve auto’s speelt dat nauwelijks, want die imponeren zodanig door hun prestaties en weggedrag, dat de koper de ingebouwde beperkingen voor lief neemt. Iedereen weet dat je in een Porsche 911 niet achterin kunt zitten en dat de Mazda MX-5 een bijna primitief rijcomfort biedt en dat je van een Toyota Supra pas voluit kunt genieten als je een race-licentie op zak hebt.
Gewone automobilisten
Maar auto’s in de categorie waar de Paseo zich bij aansluit, worden nu eenmaal gekocht door ’gewone’ automobilisten, die weleens iets anders willen en pas na een tijdje ontdekken dat hun sportief-ogende speeltje slechts gemiddeld presteert, een nogal moeizame instap biedt en een achterbankje bezit waarop je geen volwassene kunt meenemen. Dat zijn ook onze ervaringen met de ’Lilapause’-gespoten Paseo. Als eerste indruk noteer je overal onverholen verrassing, de meeste dames willen wel een ritje mee, brave huisvaders mompelen iets van ’speelgoed’, maar kijken toch even verlekkerd om en zelfs een door de wol geverfde autokenner keurt de jolige Toyota coupé zowaar een instemmend knikje waardig.
Tijdens het rijden is er eigenlijk niets mis met de Paseo, want hij is heel handelbaar, ligt prima op de weg en het 1500- motortje presteert voor z’n bescheiden inhoud verbluffend goed. Maar het grote bezwaar is, dat de Paseo het vrijwel alleen van z’n uiterlijk moet hebben en dat hij in wezen niet sportiever is dan de gemiddelde compact. Z’n besturing mist wat scherpte, het motorgeluid is te beschaafd, het weggedrag toont weinig fantasie en de aankleding van het interieur is afgezien van een paar witte klokken nogal rechttoe-rechtaan.
In de huid van normale gebruiksauto zou de Paseo-techniek ongetwijfeld prima scoren (neem bijvoorbeeld het testverbruik
van bijna 1:14, het rustgevende geluidsniveau rond de 70 dB en de keurige acceleratiecijfers), maar voor een ietwat uitdagend coupémodel zijn zulke algemeen-gunstige eigenschappen van minder belang. De conclusie luidt dan ook, dat de Paseo een leuke flaneer-auto is met beperkte gebruiksmogelijkheden, die een modieus georiënteerd publiek best zal aanspreken, maar ten onrechte de letters GT op zijn achterste draagt.
http://www.autoweek.nl/autotest/307/Toyota-Paseo-15i-GT
Toyota MR2 2.0 GT-i (1996)
Ondanks hardnekkige geruchten dat Toyota de MR2 met pensioen zou sturen, blijkt daar volgens het merk zelf niets van waar te zijn. Gelukkig maar, want een uniek sportwagentje als de MR2 is veel te leuk om nu al te gaan ’vutten’.
Het idee achter de Toyota MR2 is niet nieuw. Als je gaat kijken naar mogelijkheden om een perfect rijdende auto te creëren, dan is een eerste vereiste een haast perfecte gewichtsbalans voor/achter. En dat valt meestal niet mee, want hoe compenseer je aan de achterzijde voor het flinke motorgewicht dat boven en soms nog voor de voorwielen hangt? Je kunt het natuurlijk ook simpeler oplossen en de motor gewoon in het midden hangen. Dat is een strategie die meer autofabrikanten in het verleden voor sportmodellen hebben toegepast. Sportmodellen, want een sedan met de motor op de plaats waar anders de achterbank staat, is niet zo’n succes. Voor de tweede en huidige MR2, die in 1989 verscheen, werd dit recept dus toegepast. En daar komt de ’M’ in de naam vandaan: ’mid-engined’.
Wat moet een echte sportauto nog meer hebben? Veel vermogen! Ok‚, doen we. Dus huist er in het midden een 175 pk sterke 2,0-liter viercilinder 16-kleppenmotor, die borg staat voor in alle opzichten flitsende prestaties. Wat nog meer? Achterwielaandrijving! Doen we ook en daar komt de ’R’ in de titel vandaan. Maar voor de ware sportfanaat zijn er meer vereisten. Passagiers? Onzin! Dus is de MR2 een tweezitter en weet u meteen waar de ’2’ voor staat. Informatiever kan een type-aanduiding niet zijn.
Spartaans
Maar we zijn er nog niet, want voor de kenners gaat er natuurlijk niets boven een open sportwagen. Dat ging Toyota echter iets te ver, dus werd het een Targa. Door het uitnemen van de dakpanelen wordt hij half-open. En last but not least is een ware ’sportscar’ spartaans. Spartaans? Met elektrische verstel- en verwarmbare spiegels, elektrische raambediening, radio-cassettespeler met 6 speakers, centrale vergrendeling, verstelbaar stuur en ga zo maar door? Inderdaad, want spartaans staat ook voor barre beproevingen en beproeven doet de MR2 zijn inzittenden regelmatig. Maar daarover straks meer.
Met zijn totale concept is de sportieve Toyota een heerlijk scheurijzertje. Precies het juiste machientje om je op bochtige weggetjes, haarspeldbochtwegen en bergtrajecten uit te leven. Een auto om te boenderen en te brullen. Met zijn perfecte balans kun je hem werkelijk haaks de bocht om gooien. Hij doet precies wat je als bestuurder van hem verlangt. Met een korte polsbeweging klik je de bak in het volgende verzet. De grenzen van de wegligging liggen beangstigend ver. Zo ver dat je ze normaliter nooit bereikt, en dat kweekt overmoed. Gaat het een keer mis, dan is met een snelle polsbeweging en een passende gaspedaalreactie de auto direct weer in het gareel. Door de perfecte gewichtsbalans is er namelijk geen sprake van een doorzettend pendule-effect als de voor- of achterkant uitbreekt. En oh, oh, oh, wat hebben we genoten met die MR2. We konden er geen genoeg van krijgen om open of dicht, rustig of snel over tal van niet eerder verkende binnenwegen te zoeven. Maar al dat geluk kent ook een keerzijde. Zo is de bagageruimte bijvoorbeeld nihil. Voorin rust het reservewiel en blijft er nog geen ruimte voor een tandenborstel over. Maar geen nood, die kan mee in een van de bakjes achteraan de console, naast je rug. Je paspoort kan daar ook nog bij en misschien één of twee cassettes voor de uitstekende geluidsinstallatie. Dan is het in het interieur op. Achter de motor kun je vervolgens in een kleine bak nog een of twee plooibare tassen kwijt. Deze hoeven gelukkig niet met de dakpanelen te vechten als je open wilt rijden. Deze staan dan namelijk achter de stoelen, vastgegespt met veiligheidsgordels.
Een andere keerzijde is het werkelijk oorverdovende geluidsniveau als je met wat hogere snelheden open op de snelweg wil rijden. 79,5 Decibel is bij 100 al een marteling, maar bij 120 km/h is het met 84 dB echt geen pretje meer. Bovendien is de constructie van het targadak niet ideaal. Je hebt ontzettend veel last van wind en gebulder. Dat had beslist beter gekund. Dicht doet de MR2 70,5 en 73 dB, een stuk beter, maar door klank en timbre van het geluid nog steeds niet plezierig.
Nu zult u vast denken: ’Waar zeurt die vent over! Ik zou willen dat ik een MR2 had!’ ’Tuurlijk, het lijkt zeuren, maar geloof ons, als je de MR2 dagelijks wilt rijden en iedere dag een flink stuk snelweg moet nemen, dan is de lol er gauw af. Nee, de Toyota is een heerlijke auto, maar dan voor sportief rijden over kronkelende binnenweggetjes en natuurlijk voor een lange rijvakantie. Alleen moet er dan wel een pakje Biotex mee om de paar kleren die je mee kunt nemen, regelmatig te kunnen wassen.
http://www.autoweek.nl/autotest/318/Toyota-MR2-20-GT-i
Toyota MR2 1.8 16V VVT-i (2003
Ga je de ‘ordinaire’ cabrio voorbij – de auto zonder dak – dan kom je uit bij de sportauto. Bijvoorbeeld bij de gelikte, vernieuwde Toyota MR2. Anders, maar erg leuk. Autofun mag gelukkig weer, maar deze Japanner doet daar nóg een schepje bovenop!
Omdat Toyota in elk stukje van de markt vertegenwoordigd wil zijn, bieden de Japanners al jarenlang dit middenmotorkanonnetje aan voor wie de Celica te praktisch en te braaf vindt. Voor hen is er de puurdere, volslagen onhandige MR2. Goeie zet, want er is nog geen generatie MR2 geweest die we níet leuk vonden. Absoluut fun om te rijden en uitdagend en opzwepend tegelijk. Maar de Japanners vernieuwden in 2000 hun tweezitter en deden een stapje terug in motorvermogen! Gingen we ooit op pad met 175 pk op de achterwielen, nu moeten we het stellen met 140 stuks. Maar Toyota doet zoiets niet zomaar. Het hele MR2-concept werd slanker, lichter en kon daarom toe met minder kracht. Komen we een beetje weg met dat motorvermogen? Ja, want met 965 kg is de MR2 licht als een veertje. Hij heeft een topsnelheid van 210 km/h en de sprint van 0 naar 100 km/h legt ie af in 7,9 seconden.
Vette grijns
Puur is in de ogen van Toyota niet per se simpel en zeker niet slordig. De foutloze afwerking van de MR2 knalt je tegemoet. Je eerste indruk is: ‘Dit is helemaal doordacht, man.’ Dus ga je op voorhand al met een vette grijns op pad! Instappen gaat heel normaal en als je eenmaal zit, verbaas je je over de betrekkelijk riante leefruimte. Met het MR2-dashboard slaagt Toyota er meteen in je het gevoel te geven dat je in een sportauto zit. Je zit op heuse sportstoelen met steun rondom. Gepast klokkenwerk in je blikveld en een precieze, directe bediening op alle fronten. Erg op de bestuurder gericht allemaal, maar daar is niets op tegen. Het gaat er toch om dat je lekker kunt sturen? En deze auto stuurt ongehoord subtiel! De MR2 heeft een gedienstige persoonlijkheid; hij wil het in de eerste plaats de bestuurder naar de zin te maken. En hij laat het aan die gelukkige baas over hoe ver, hoe hard, hoe diep, hoe dwars we gaan vandaag. Wil je veel toeren, dan wil je dus knallen. Dan krijg je in de Toyota een lekkere vibratie, een machtig geluid en de versnelling die je wenst. Maar wil je moeder met jouw sportauto naar de kapper, dan kan zelfs dát met een MR2.
Doordacht
De Toyota heeft ook een geraffineerd, supersimpel, goed werkend, dak-los-dak-naar-achteren-dak-opgeborgen-klaar-systeem. Kunnen we ons dan toch nog ergens aan ergeren? Zeker wel. De vrachtwagenpiepjes bijvoorbeeld als je de achteruit van de MR2 inschakelt of de sleutels laat zitten. Of het volslagen gebrek aan bagageruimte in de Japanner, want iets ergens kunnen opbergen is toch handig zo nu en dan…Natuurlijk houden we wel van een beetje pret onderweg, maar het leven is nu eenmaal niet alleen maar lol. Soms móet je ook nog wel eens wat. Zoals door de regen rijden, je in druk spitsverkeer begeven, geregeld in- en uitstappen, iemand meenemen die wat minder lenig is dan wijzelf. Zelfs dán voldoet de MR2. Niet alleen dan natuurlijk, er is nog meer. De kracht van de Toyota is dat hij doordacht veelzijdig is. Je kúnt, maar je móet niet altijd. Toyota verdient echter een nog groter compliment. De Japanse fabrikant heeft een smaakvolle auto gebouwd met aansprekende ingrediënten, maar de producent heeft er tegelijk voor gezorgd dat je niet bij elke oprisping die smaak weer opnieuw proeft…
http://www.autoweek.nl/autotest/1274/Toyota-MR2-18-16V-VVT-i
Toyota MR2 1.8 16v VVT-i (2002
Je hebt cabrio’s voor de bescheiden beurs, je hebt ze voor de overbemeten portemonnee, je hebt praktische, kleine, grote en stoere cabrio’s. De Toyota MR2 heeft nog een toegevoegde waarde, namelijk een hele hoop lol. En da’s ook wat waard!
Een cabrio met toegevoegde waarde, wat moeten we ons daar nou bij voorstellen? Laten we zeggen: je kunt ’n hele hoop lol beleven aan bijvoorbeeld een Porsche 911 cabrio of een Maserati Spyder, om maar even twee dwarsstraten te noemen. Verschrikkelijk veel plezier zelfs; aandachtstrekkers van jewelste, dikke motoren, alles erop en eraan en prestaties die maar door heel weinig concurrenten overtroffen worden. Hartstikke geinig. Maar ja, voor de berg euro’s die je voor een Spyder of een 911 neer moet leggen, heb je vier MR2’s op je oprit staan – mits de oprit dat toelaat, natuurlijk... Dus wie nog altijd op de zilvervloot zit te wachten of gewoon geen zin heeft om een klein vermogen voor een auto neer te leggen, zal op zoek moeten naar alternatieven die ook garant staan voor een flinke dosis rijplezier. De voorwaarden daarvoor: een motor met lekker wat pit, een sportieve uitstraling en - heel belangrijk - achterwielaandrijving! Daar komt de aap eindelijk uit de mouw. Want achterwielaandrijving kan het fahren een hele hoop meer freude geven, zoals een Duits merk met een blauwwit-logo dat al lang geleden tot huisslogan bombardeerde. Dan moeten we het dus zoeken in de categorie BMW Z4, MG TF, Toyota MR2 en Mazda MX-5; auto’s met achterwielaandrijving en een prijskaartje van rond de 35.000 euro. We kozen de MR2 en deden en passant ook nog even een rondje op het TT-circuit in Assen.
Bekende naam
De Toyota MR2 is er eentje uit de oude doos – wat betreft naamgeving althans. Dit laatste model dateert uit 1999, het vorige uit 1989 en de oer-MR2 (dat hoekige, boemerangvormige ding, weet u nog?) stamt zelfs al uit 1984! Het speciale aan een MR2 was en is de middenmotor – in dit geval een 1,8-liter van 140 pk waarmee de MR2 in staat moet zijn om in 7,9 s naar de 100 te snellen en een top moet halen van 210 km/h. Onze testauto had leren zetels, maar bij Toyota moet je daar wel 1.610 euro extra voor afrekenen. De lichtmetalen wielen zijn wel standaard.
Om eens te kijken wat zo’n achterwielaandrijver nou doet en of de boel een beetje in het gareel blijft als het wat harder gaat, togen we naar het TT-circuit in het Drentse Assen. Hup, kap eraf natuurlijk - wordt het nog spectaculairder van ook, met het geluid van piepende banden en het windgeruis om je oren. Het is een fluitje van een cent om hem open te krijgen; gewoon de klemmen links en rechts losmaken en het dak naar achter gooien. Je hoeft niet eens de auto uit, hoewel dat wel aangeraden wordt door het instructieboekje. Je klikt de boel simpel vast en het dak is meteen keurig afgedekt door een matzwarte plaat (voorste deel van het dak). Snel en simpel. Een glazen achterruit is standaard en da’s een stuk prettiger dan een plastic exemplaar. Alleen als je met de kap dicht rijdt, klappert de achterruit een beetje in z’n linnen omhulsel wanneer je de zijruit een stukje open doet. Wie zo’n linnen kappie overigens maar niks vindt, kan ook een hardtop (€ 2.905, in combinatie met airco) bestellen. Maar ja, zo’n harde kap kun je niet meenemen en als je dan onderweg een bui op je hoofd krijgt, is het simpelweg wachten op droge tijden.
Driften maar!
Als wij op het TT-circuit zijn, is het er een drukte van belang met allerlei rijvaardigheids-trainingen. Gelukkig is er in de lunchpauze voor ons even gelegenheid om op een gedeelte van de baan (zo’n anderhalve kilometer) een ‘proef’ uit te zetten. Hoe zal die achterwielaandrijver het doen? De Toyota heeft de motor midscheeps en dat zorgt voor een speciale balans in de auto; bij het insturen is hij niet superscherp. Hij is eerder onder- dan overstuurd, omdat ’ie van voren relatief licht is. Eenmaal ín de bocht is de balans echter, door de goede gewichtsverdeling, prettig. De MR2 is werkelijk perfect controleerbaar en handelbaar. Wil je een echte fun-auto, dan scoort ’ie goed, want hij schakelt ook nog eens erg prettig. Hij geeft je een beetje ’n kart-gevoel en verleidt je tot eindeloos bochten nemen. Je bent absoluut helemaal één met de auto.
De MR2 die wij hadden kost zo’n € 33.500, en da’s inclusief leren bekleding en airco (bij elkaar € 2.755). Verder nog iets? Nou, geen kofferbak achter bijvoorbeeld. Wel kun je spullen achter de voorstoelen kwijt. De prestaties zijn goed, sturen doet hij meer dan prettig. Bent u lief-hebber van uitgebalanceerd spectaculair rijden, raden wij u een MR2 aan.
http://www.autoweek.nl/autotest/1077/Toyota-MR2-18-16v-VVT-i
Toyota MR2 1.8 16v VVT-i (2000
Er zijn nu redelijk wat cabrio´s die een beetje betaalbaar zijn, en ze verkopen relatief behoorlijk ook. Kijk maar naar de Mazda MX-5, de aloude Golf Cabriolet, de Fiat barchetta. Sinds kort is er ook een Toyota MR2. Extra bijzonder, met middenmotor.
Het zelfbewuste en agressieve uiterlijk van de Toyota verraad meteen dat het bij de MR2 om autorijden gaat, en niets anders. Compact en laag, een cockpit waarin slechts de minimaal vereiste coureur en kaartlezer passen. Korte neus, hoge kont, dikke wielen.
Voorin vinden we nog een bergruimte(tje) bij het reservewiel, een soort ’tweede dashboardkastje’. Waar laat je dan de bagage? Achter?
Nee dus. Toyota houdt het erop dat een bagageruimte niet strikt nodig is in dit soort auto. Achterin vindt je alleen maar motor. Vóór de motor heeft de MR2 toch een tassenberging, onder de cabriokap, toegankelijk vanuit het interieur.
Racesfeer
De MR2 is laag en niet geschikt voor wie slecht ter been is. De afstand waarover de stoelen kunnen schuiven is nog wel genoeg voor langere mensen. Maar het stuur kan niet ver genoeg omhoog gezet worden. Verder valt er weinig te stellen. Lange rijders kijken tegen de voorruitrand aan, waar ook middellange posturen last mee hebben als je voor een boven de weg hangend stoplicht staat. Met de kap dicht, tenminste. Nadeel qua uitzicht in de MR2 is dan ook dat een vrij ernstige dode hoek ontstaat, bij over je schouder checken of er niemand schuin links achter je rijdt voordat je je sportauto naar links zwiept om in te halen. De glazen achterruit met verwarming is wel plezierig bij nat of koud weer.
De algehele sfeer is in de Toyota minimalistisch. Zwart kunststof, afgezet met zwart leer in onze ´Limited Edition´. Alles compact gebouwd, overzichtelijk en goed bereikbaar, maar in pure race-sfeer: geen enkele versiering.
Rijden! We klemmen een sportstuur in de knuistjes dat extreem direct commando´s doorgeeft, of je op een kart rijdt. Maar dan met stuurbekrachtiging, zodat het sturen geen bijzondere kracht vergt. Ook geldt dat in het stuur voelbaar doorkomt wanneer je over een hobbel rijdt, gas geeft of remt. Net als in een echte racewagen. Heeft te maken met compacte bouw, korte vering, laag gewicht en brede banden. Plus de centrale ligging van het zwaartepunt, zodat het weinig kracht vraagt om de auto rond dat zwaartepunt te laten draaien.
De Toyota is verbazend comfortabel geveerd en opmerkelijk stijf gebouwd. Hij communiceert lekker direct met de rijder, meer dan een modale sportwagen met motor voorin. Ook het schakelen gaat direct en precies, met heel korte slagen van het pookje. De MR2 laat overigens goed horen dat de motor vlak achter je staat te werken. De Toyota-machine spint met een gelijkmatig geluid dat niet gauw vermoeit.
De 1,8-liter motor heeft VVT variabele kleptiming en levert 140 pk.
Hij pakt sterk oppakt vanaf laag toerental en gaat als een speer. Toch toont hij zich ook heel beschaafd als je rustig wilt rijden.
De snelle reactie op het gas en fraaie souplesse betekenen dat je altijd op motorvermogen het stuurgedrag kunt (bij)regelen, de grote attractie van het middenmotor-idee. Met constante trekkracht op de achterwielen stuurt hij zo goed als perfect neutraal, met gas los schuiven de voorwielen het eerst, met gas erbij laat je de achterkant bijtrekken of zelfs uitzwaaien - wat je wilt.
Overhellen in bochten is er zo goed als niet bij. Zodat het niks uitmaakt dat de stoelen geen buitengewone zijsteun bieden. En veel plek om opzij te schuiven heb je trouwens toch niet. Op zijn soepele vering schuift de Toyota relatief vroeg weg, met als keerzijde dat je hem ook vrij makkelijk kunt opvangen. Of met het gas spelend laat sturen zoals je toevallig van pas komt.
De simpele kap zit met twee klemmen bij de voorruit vast. Klemmen los, kap achterover gooien en klaar. De kap valt in een vergrendeling die met een drukknop tussen de stoelen zó weer open springt - het is met enige moeite te doen om de kap op of neer te klappen zonder uitstappen. Verder heeft de MR2 een effectief opklapbaar windschermpje dat de ergste tocht van achteren af tegenhoudt.
Is het wat, zo’n middenmotor-flitser - of zou je helemaal van dit concept af moeten zien? Toyota voert het erg ver door met helemaal geen bagageruimte. Wat betreft kart-achtig direct en puur racy rijgedrag vinden wij zo´n middenmotor-kar onverslaanbaar, nog een stapje lekkerder dan een gewone tweezits cabrio. De MR2 blinkt uit met een voor dit soort auto ongeloofwaardig comfort, en een praktische cabriokap. Maar helaas is hij alleen geschikt voor ééndaagse plezierritjes.
http://www.autoweek.nl/autotest/499/Toyota-MR2-18-16v-VVT-i
Toyota Land Cruiser V8 4.7 VVT
Een toonbeeld van schoonheid is hij misschien niet, maar de Toyota Land Cruiser is zo ongeveer het betrouwbaarste wat er op 4x4-gebied te verkrijgen is. Niet voor niets rijdt wie in Afrika of het Midden-Oosten serieus genomen wil worden er een.
Het oermodel uit 1951 is nog altijd in de huidige Land Cruiser te herkennen. De hoekige koets hier en daar wat afgerond, maar het lijnenspel van het origineel blijft aanwijsbaar. En dat is prima, want de Toyota Land Cruiser is en blijft een volwaardige terreinwagen, en dat mag-ie uitstralen ook. Hij heeft een ladderchassis en een reductiebak, ofwel lage gearing. Je schakelt die ouderwets met een pookje in. Zo bedwingt de Toyota moeiteloos heuvels, kuilen en modderpoelen. Hij deinst in het terrein nergens voor terug. Wordt het echt gortig, dan zet je gewoon de luchtvering in de stand ‘Hi’; daarmee bezorg je de auto nog wat extra bodemspeling.
Op het asfalt geldt echter een ander verhaal. De Land Cruiser verwerkt oneffenheden in het wegdek met weinig souplesse; door het ladderchassis worden die direct doorgegeven aan de inzittenden. De besturing van de Toyota is een wazig geheel. De installatie werkt indirect en is gespeend van ieder gevoel.
De V8-motor, die zich schuilhoudt onder de gigantische motorkap van deze Land Cruiser V8 4.7 VVT-i wekt 288 pk en 445 Nm op. Het aggregaat is echt een werkpaard; hij is rumoerig en niet al te subtiel, maar wel beresterk. Als we het rechterpedaal van de kolos tegen het schutbord trappen, doet de automaat vloeiend maar zonder veel haast z’n werk. De Toyota sprint in een tijd van 8,9 seconden van 0 naar 100 km/h. En dat is lang niet gek voor een pakhuis van bijna tweeënhalve ton. Vol op het gaspedaal blijven staan, resulteert erin dat de naald van de snelheidsmeter blijft steken bij 180 km/h. En dat is hard zat! Toch houdt de Land Cruiser zich bij deze snelheid stabieler dan je zou verwachten van een auto met ladderchassis en starre achteras.
Aardige slok
Het zal niet als een verrassing komen dat de Toyota Land Cruiser V8 een aardige slok brandstof lust. Elke honderd kilometer klokt de achtcilinder maar liefst 17,9 liter benzine weg; dat komt neer op een consumptie van één liter per 5,6 kilometer.
Aan boord vertoont de Toyota consequent dezelfde hoekigheid als z’n carrosserie. Ook hier volgt vorm functie. Alles lijkt gemaakt om tegen een stootje te kunnen. In eerste instantie ziet de boel er wat primitief uit, maar nadere bestudering leert dat er toch veel luxe aanwezig is; van stoelverwarming en een navigatiesysteem tot een elektrisch verstelbaar stuurwiel dat zich terugtrekt wanneer je uitstapt en zich weer in oude positie herstelt wanneer je weer op de bestuurdersstoel plaatsneemt. Het zit er allemaal standaard op. De bedienings knoppen op het dashboard zijn zo uit de kluiten gewassen dat je ze echt onmogelijk kunt missen. Passagiers hebben zowel voorals achterin niet te klagen over gebrek aan hoofd- of beenruimte. Overigens is ook de Land Cruiser tegen meerprijs als zevenzitter verkrijgbaar. Wij hebben de twee extra stoelen achterin aan boord en voor bagage hebben we daardoor niet veel ruimte meer over met zeven personen aan boord. Maar zodra we de stoelen platleggen, is de laadruimte gigantisch; dan heeft de Land Cruiser 2.212 liter te bieden.
http://www.autoweek.nl/autotest/2104/Toyota-Land-Cruiser-V8-47-VVT-i-Executive
Toyota Land Cruiser 4.0 V6 VVT
De Land Cruiser is een echte terreinauto, hoewel hij ook sterke trekken van een SUV heeft. Hij is immers voorzien van allerlei luxe, maar door zijn ladderchassis schiet het weggedrag van de stoere Japanner tekort op de verharde weg.
Een moderne 4x4 moet er stoer uitzien, met leer en hout zijn afgewerkt en zich prima gedragen op de weg. Dat ’ie voor geen enkele ondergrond terugdeinst, is meegenomen. De Land Cruiser heeft weliswaar onafhankelijke wielophanging, maar de carrosserie staat nog altijd op een ladderchassis. Dat is ook wel begrijpelijk, want de Land Cruiser wordt al zo’n vijftig jaar ingezet in woeste gebieden. Kijk naar een documentaire over Afrika en je ziet Land Cruisers voorbij komen. Toyota kán dus niet van de ene op de andere dag overgaan op het bouwen van een verfijnde, maar minder terreinvaardige SUV.
Onder de motorkap huist een 4,0-liter V6 VVT-i-krachtbron met 249 pk. De transmissie is wat minder geavanceerd, maar dat heeft te maken met de leeftijd van de testauto. Het afgelopen jaar maakte de viertrapsautomaat plaats voor een modernere vijfbak, onze V6 is nog gekoppeld aan de oude transmissie. Zodra de auto moet klimmen, twijfelt de bak: terugschakelen of niet? Er gaat een schok door de auto en door het lagere verzet stijgt het toerental fiks, waarna de bak weer opschakelt. Het is te hopen dat de vijfbak zijn werk geraffineerder doet.
De tijd dat je met een 4x4 zwalkend en waggelend over de weg zweefde, ligt bijna achter ons. Dat de Land Cruiser overhelt, heeft te maken met zijn ladderchassis, maar als je de elektronisch geregelde luchtvering in de sportstand zet, komt de Toyota in rustiger vaarwater. De vering heeft een comfortabel karakter. Het stuur gaat erg licht en doordat de installatie minder direct werkt, lijkt de besturing vaag. Tijdens het rijden ben je vaker aan het corrigeren dan je lief is.
De piste op
En dan ben je op de plek van bestemming. We zoeken weliswaar de piste op, maar dan met de auto. Het schoeisel van de Toyota heeft diepe groeven en daardoor klautert de Land Cruiser vrolijk op tegen de piste. Dit is een echte terreinwagen. De Toyota heeft all-terrain-banden in de maat 265/65/17. Vanzelfsprekend heeft hij hoge en lage gearing en valt de hoogte van de carrosserie te regelen. Bovendien kun je ‘afdaalhulp’ DAC inschakelen. Bij afdalingen op asfalt vraagt de Toyota om ’n enthousiaste remvoet. Daarbij duikt en springt de Land Cruiser als een rodeostier.
Dat de Land Cruiser meer terreinwagen dan SUV is, zie je aan het dashboard. Het is eenvoudig van opzet, onder de middenconsole een loze ruimte met op de bodem de knoppen voor de stoelverwarming, de luchtvering, en de DAC-afdaalhulp en, jawel, het kleine pookje voor het inschakelen van de lage en hoge gearing.
De Executive-uitvoering beschikt over een navigatiesysteem met touchscreen. Daar vinden we de belangrijkste knoppen voor audio, automatische airco en de boordcomputer. Als je die indrukt, verschijnen op het scherm de bijbehorende instelmogelijkheden die zich door ’n vingeraanraking laten inschakelen. De bovenkant van het dashboard is fraai afgewerkt met zachte kunststof en stroken hout en de leren stoelen geven een weldadig gevoel.
Op de grote zetels houd je het lange tijd uit. De lichtgekleurde bekleding en vloermatten zijn wel bijzonder besmettelijk. De Toyota heeft naar wens zeven zitplaatsen. Maar als je op een van de achterste stoeltjes, met de knieën ver opgetrokken, moet zitten, houd je het daar als volwassene niet lang uit.
De Land Cruiser zit goed in z’n spullen. Maar het zit ’m natuurlijk niet alleen in de uitrusting. De robuuste 4x4 van Toyota heeft nog een lange weg te gaan om het tot SUV te schoppen.
http://www.autoweek.nl/autotest/1593/Toyota-Land-Cruiser-40-V6-VVT-i-Executive
Toyota Land Cruiser 3.0 D4-D E
4WD’s zijn steeds beschaafder geworden. Kijk maar naar deze Land Cruiser 3.0 D4-D Executive. Het is in het interieur een en al luxe. Maar ook in het terrein staat deze Japanner uitstekend z’n mannetje dankzij een ruim assortiment elektronische hulpjes.
De meeste terreinauto’s gaan zelden off road. Daarom worden ze steeds meer voorzien van eigenschappen van ‘gewone’ personenauto’s, inclusief luxe. De Land Cruiser Executive heeft automatische airco, elektrisch verstelbare stoelen, een dvd-navigatiesysteem en het zitmeubilair is bekleed met leer. We hebben het hier over drie zitrijen voor in totaal acht personen.Voorin zit je op ruime, comfortabele zetels. Met de elektrische stoelverstelling en het in hoogte en lengte verstelbare stuur bepaal je de zitpositie die het best bij je past. Je zit hoe dan ook hoog in de 1,91 meter hoge Toyota, zodat je een prima uitzicht hebt over het verkeer en de instrumenten. In de middenconsole zie je het touch-screen voor navigatie-, airco- en audiosystemen. Er is een tweede uitleesschermpje voor kompas, tijd en allerlei andere informatie. In de tunnelconsole vind je behalve een 12-voltaansluiting onder andere de schakelaars van het tussendifferentieel van de 4WD en het Downhill Assist Control (DAC), dat de daalsnelheid onder controle houdt. De tweede zitrij biedt flink wat been- en hoofdruimte en drie in hoogte verstelbare hoofdsteunen en drie driepuntsgordels. Wil je naar zitrij nummer drie, dan moet een deel van nummer twee voorovergeklapt worden. Eigenlijk is de achterste bank alleen geschikt voor jonge kinderen. Als er bagage van enige betekenis mee moet, dan moeten die zitplaatsen worden opgeofferd. Het achterste bankje kun je in twee gelijke delen tegen de achterste zijruiten wegklappen, óf thuis laten. Dat geeft een flinke laadruimte, maar een afdekzeil ontbreekt. De vlakke laadvloer sluit naadloos op de drempel aan. De achterdeur scharniert naar rechts en dat is niet handig.
Elektronische hulpjes
In het terrein staat de Land Cruiser 3.0 D4-D uitstekend z’n mannetje. Hij is uitgerust met permanente vierwielaandrijving. Een tussendifferentieel met beperkte slip zorgt ervoor dat het grootste gedeelte van de aandrijfkracht naar de wielen gaat die grip hebben. Maar er is véél meer. Als de situatie al te bar wordt, kun je het tussendifferentieel sperren zodat het koppel gelijk over de voor- en achterwielen wordt verdeeld. Dan zijn er nog elektronische hulpjes voor in het terrein. Behalve DAC is er ook Hill-start Assist Control (HAC) dat helpt bij het wegrijden op steile en gladde hellingen. Op de gewone weg gaat Active Traction Control verlies van grip tegen en grijpt Vehicle Stability Control (VSC) in als de auto, door onder- of overstuur, uit koers dreigt te raken. Een systeem dat de werking van de schokdempers automatisch aanpast, helpt de koets rechtop houden. Dankzij al die hulpmiddelen is zo’n hoog en zwaar bakbeest als de Land Cruiser op de weg goed handelbaar en vervoert hij z’n inzittenden comfortabel. Daar draagt de in hoogte verstelbare luchtvering, die de Executive-versie standaard meekrijgt, ook z’n steentje aan bij. Van invloed op het veercomfort is ook de variabele demperinstelling. Die kent een aantal standen, van maximaal comfort tot ‘sportief’. Maar echt sportief wordt een terreinwagen als deze natuurlijk nooit. Ook de besturing is niet echt strak. En hoe zit het met de krachtbron? Dat is een bijna drie liter metende turbodiesel met common-railinspuiting. Hij ontwikkelt 163 pk en een stevige 343 Nm. In dertien tellen krijgt hij de Toyota van 0 naar 100 en versnellen van 80 naar 120 vraagt 11,5 seconden. Dieselgeluid wordt netjes gedempt en de automaat wisselt gladjes van versnelling.
http://www.autoweek.nl/autotest/1273/Toyota-Land-Cruiser-30-D4-D-Executive
Toyota Land Cruiser 100 4.2 D-
Veel groter en hoekiger dan een Toyota Land Cruiser 100 vind je ze bijna niet. Een machine uit de categorie ‘als ik er niet ómheen kan, dan maar eróverheen!’ Machtig sterk, maar ondertussen ook van een vorige generatie.
Wie in Afrika of het Midden-Oosten een beetje serieus genomen wil worden, verplaatst zich per Toyota Land Cruiser. Gewoon omdat het zo ongeveer ’t beste en betrouwbaarste is wat er op 4x4-gebied verkrijgbaar is. Wie met de heersende
modetrends op SUV-gebied wil meelopen, is goed bediend met de ‘gewone’, eigentijdse Land Cruiser, maar de ‘100’ is toch wel de echte no-nonsense
terrein- en woestijnkiller. Vorm speelt een zwaar ondergeschikte rol aan functie. Door de jaren heen – de ‘luxe’ Land Cruiser dateert van eind jaren zestig,
het oermodel uit 1951 – is ’t hoekige lijnenspel hier en daar wat afgerond, maar het blijft een vierkant ding, die Japanse reus.
Starre achteras
Het dieselblok voorin is een echt werkpaard; rumoerig en niet al te subtiel, maar wel beresterk. Hij meet maar liefst 4,2 liter. Vermogen en koppel bedragen respectievelijk 204 pk en 430 Nm. Onze testauto beschikt over een conventionele vijftrapsautomaat die gewoon z’n werk doet, vloeiend maar zonder veel haast. De topsnelheid bedraagt 180 km/h. Hard zat natuurlijk voor zo’n kolos van bijna twee en ’n halve ton! Toch houdt-ie zich bij deze snelheid stabieler dan je zou verwachten van een auto met een ladderchassis en starre achteras.
Waar de Land Cruiser op het asfalt z’n meerdere moet erkennen in modernere SUV’s, laat de Japanner in het terrein zien wat hij waard is. Het is dan ook een volwaardige terreinwagen, met eerderg-enoemd ladderchassis aangevuld met een reductiebak, beter bekend als lage gearing of kruipversnelling. Je schakelt ’m ouderwets met een pookje in. Zo bedwingt de Toyota met twee vingers in de neus heuvels, kuilen en modderpoelen. Je hoeft het differentieel niet eens te vergrendelen, wel zetten we de hoogte-regeling op ‘Hi’ voor drie centimeter extra bodemspeling. Ook kun je de hardheid van de dempers wijzigen, maar door het ladderchassis worden oneffenheden in het wegdek direct doorgegeven aan de inzittenden. Voor de remproef vanaf 100 km/h heeft deze zware jongen maar liefst 43,5 meter nodig, waarbij de neus van de auto eerst een snoekduik neemt en het vervolgens aanvoelt alsof je zweeft. Dat geeft niet bepaald een veilig gevoel. Ook de stuurinrichting van de Toyota is een wazige aangelegenheid.
Alle luxe
Aan het dashboard is te zien dat het alweer sinds 1998 meedraait. Alles is lekker hoekig en robuust, gemaakt om een stootje te kunnen verdragen. In eerste instantie ziet het er wat primitief uit, maar nadere bestudering leert dat zo’n beetje alle luxe aanwezig is, van stoelverwarming en een navigatiesysteem tot een elektrisch verstelbaar stuurwiel dat zich terugtrekt wanneer je uitstapt en zich weer in oude positie herstelt als je weer op de bestuurdersstoel plaatsneemt. Het zit er allemaal standaard op. Er is ook een cd-wisselaar aan boord, hoewel ook dat ondertussen alweer een beetje achterhaald is. De bedieningsknoppen op het dashboard zijn van een dusdanig formaat dat je ze onmogelijk kunt missen. Losse spullen kun je kwijt in het grote opbergvak in de middenarmsteun of in de vakjes aan het plafond. Dashboardkastje en portiervakken zijn aan de kleine kant. De Land Cruiser is trouwens tegen meerprijs ook als zevenzitter verkrijgbaar. En met neergeklapte stoelen bedraagt het laadvolume een royale 2.212 liter.
http://www.autoweek.nl/autotest/1777/Toyota-Land-Cruiser-100-42-D-4D-Executive
Toyota iQ 1.0 VVT-i Aspiration
Met de Toyota IQ is het A-segment een zeer innovatieve kleine auto rijker. Hij is nog geen drie meter lang, maar biedt dankzij intelligent (‘smart’) omgaan met de ruimte toch plaats aan drie personen plus een kind of bagage.
In vergelijking met de Smart heeft de IQ twee extra zitplaatsen. Nou ja, eigenlijk anderhalve plek. Doordat de passagier rechtsvoor een flink eind naar voren zit, kán er iemand achterin zitten. Niet voor lange afstanden, tenzij het om kleine personen gaat. Achter de bestuurder is er echter hoegenaamd geen beenruimte. Meer dan een kinderstoeltje kun je er niet kwijt. Daarom spreekt Toyota ook van een ‘drie plus één’.
Bagageruimte is er zo goed als niet als de achterste rugleuningen rechtop staan.
Achter die stoeltjes passen nog net een rol biscuitjes en een pak melk. Met de leuningen plat kunnen de wekelijkse boodschappen wel mee. Het interieur is leuk van ontwerp, maar de gebruikte materialen zijn niet van topniveau.
Veel harde kunststoffen en simpele stoelen typeren de binnenkant. De testauto is een Aspiration, met onder meer automatische airco, een regen- en een lichtsensor en een zelfdimmende binnenspiegel. Een noviteit zijn de airbags bij de achterruit. Daarnaast is er een plofzak voor de knie van de bestuurder en zit er eentje in de bijrijdersstoel.
Die laatste is om te voorkomen dat de passagier onder de gordel door schuift.
Lange versnellingen
Voor de motorisering van de IQ koos Toyota voor de 1.0 die we al uit de Aygo kennen, een driecilindermotor met een vermogen van 68 pk. Is die in de Aygo goed voor 93 Nm bij 3.600 toeren, in de IQ komt-ie niet verder dan 91 Nm bijmaar liefst 4.800 tpm. Daarmee kan de IQ goed uit de voeten, maar wat ons betreft had deze auto zich juist op dat punt wel iets meer mogen onderscheiden. Prestaties op premiumniveau, zullen we
maar zeggen. Schroef een kleine turbo aan deze motor en hang er een fijne zesbak achter en je hebt een totaal andere auto; eentje die lekker vlot van zijn plek komt in het stadsverkeer. Dat is nu niet het geval. De eerste drie versnellingen zijn erg lang. Bij de acceleratiemetingen haalt dit kleintje 100 km/h in de tweede versnelling. Dus bij normaal gebruik zit je bij een snelheid van 30 km/h in twee heel laag in toeren. Mede dankzij de zeer geringe hoeveelheid koppel maakt de IQ een lome indruk.
De rijeigenschappen van de IQ kunnen we als volwassen betitelen. Achter het stuur merk je nauwelijks dat je in zo’n klein karretje zit, ook al omdat hij net zo breed is als een ‘gewone’ auto. Hij veert vrij normaal en stuitert niet op oneffenheden. Ook op de snelweg blijft hij rustig. En als je daar zin in hebt, kun je er ook nog eens hard mee door een bocht. Je zou hooguit kunnen constateren dat hij door de korte wielbasis wat onrustig reageert op bewegingen van het stuur. Een kleine verdraaiing en de neus gaat
meteen opzij. Vooral op lage snelheid is dat even wennen. Het geluidsniveau blijft over de hele linie keurig binnen de perken. Voor een auto van nog geen drie meter lang rijdt de IQ zonder meer goed. De IQ Aspiration zit goed in de spullen. Handig is de centrale draaiknop voor de klimaatregeling. Met die ene knop bedien je drie functies: de temperatuurregeling, de richting van de luchtstroom en de snelheid van de ventilator. De verbruiksmeter springt jammer genoeg na elke tankbeurt uit zichzelf weer op nul. Dat
moet toch ook anders kunnen?
http://www.autoweek.nl/autotest/2120/Toyota-iQ-10-VVT-i-Aspiration
Toyota Funcruiser 2.0i SR (199
Het ziet eruit als een terreinwagen, het heeft vierwielaandrijving... Je zou zeggen dat de FunCruiser een terreinwagen was. Ware het niet dat Toyota iets heel anders beweert.
De FunCruiser is een ’gewone’ vierwielaangedreven personenauto, met terreincapaciteiten die nauwelijks beter zijn dan van een oud model Volkswagenbus. Zijn capaciteiten op de openbare weg overtreffen die van menige personenauto echter met overmacht. Onder de apart gevormde motorkap huist de 2-liter 16-klepper uit de Carina E. Deze vierpitter en produceert een niet misselijke 95 kW (129 pk) en weet zijn 175 Nm trekkracht via overbrengingsverhoudingen die wel degelijk bij een terreinwagen passen overtuigend om te zetten in een acceleratie die een willekeurige GTI niet misstaat. In iets meer dan 10 seconden zijn de 100 kilometers in het uur bereikt, en vervolgens verzorgt de voor een terreinwagen-achtige redelijk gestroomlijnde carrosserie (Cw 0,39) een nauwelijks gehinderde voortgang naar de 170 km/h. Dat kan een normale personenauto met tweelitermotor ook, zou je zeggen. Dus waarom een terrein-achtig 4x4-apparaat? Imago.
Alles draait bij de FunCruiser om imago. Hoe trendgevoelig het publiek voor funauto’s tegenwoordig is, bewijst het recente succes van bijvoorbeeld de Suzuki Vitara. Toyota weet net zo goed als ieder ander dat terreinwagens in Nederland nooit Šcht in het terrein komen, maar dat men wel graag in een 4x4 rijdt. Zo graag zelfs, dat men alle ongemakken op de koop toe neemt. Remedie: maak een auto die op een terreinwagen lijkt, maar aanmerkelijk comfortabeler is en veel beter rijdt. De FunCruiser dus. Die 4x4 komt van pas bij de wegligging en - in uitzonderlijke gevallen - acceleratie. Zie de volle trekkracht maar eens met een tweewielaandrijver zonder gillende bandjes aan de weg te krijgen. Dat gaat met 4wd beter.
Personen-4x4
Het 4x4-systeem van de FunCruiser is dat van een personenauto. Bij de FunCruiser zien we dat de onafhankelijk opgehangen voorassen direct uit het motorblok (lijken te) komen. Hun aandrijving wordt niet, zoals gebruikelijk bij echte terreinwagens, vanuit de versnellingsbak met een tussenas naar een apart differentieel op een starre vooras overgebracht. Het voordifferentieel is - net als het centrale differentieel - ge‹ntegreerd in de versnellingsbak onder de motor. De handgeschakelde versie van de FunCruiser bezit in het dashboard nog een knopje dat de mechanische sper op het centrale differentieel bedient. Met de aldus ontstane vaste verbinding tussen voor- en achterassen kunnen eventueel optredende tractieproblemen enigszins worden verholpen. Mocht een automatische 4-versnellingsbak in de auto besteld zijn dan gaat dat geheel automatisch. Als deze spermogelijkheid nog niet voldoende is, dan biedt Toyota voor net geen twee mille een Torsen Limited Slip-differentieel voor de achteras aan. Dan moet het wel heel erg bar worden als de FunCruiser met doorslaande wielen stilstaat. Dat moet dan haast wel op een ijsbaan of een nat grasveld zijn, want Toyota wil de FunCruiser geen terreinwagen noemen. Dat is hij ook niet, want het onderstel met onafhankelijke wielophanging - McPherson voor en Double Wishbone achter - is vanwege het ontbreken van behoorlijke veerwegen en het daaruit volgende gebrek aan bodemvrijheid niet geschikt voor hobbels en heuvels. Het onderstel is wŠl geschikt, en zelfs bedoeld, voor de geplaveide weg, en voldoet daar dan ook uitstekend. Alle vier de wielen volgen de weg naar behoren, en maken (voor een terreinwagen-achtige) idiote bochtsnelheden mogelijk.
De afdeling fun beperkt zich niet alleen tot het rijden, want de luxueuze 2.0i SR is redelijk compleet. Naast de meest opvallende extra’s van de basisversie 2.0i - getint glas rondom, uitzetbare achterramen, achterruitwisser, toerenteller, consolebox, in delen neerklapbare achterbank en stuurbekrachtiging - vinden we op de SR lichtmetalen velgen, hoogteverstelling voor het stuur, 2 sunroofs, regelbare dashboardverlichting en een elektriek-pakket dat de bediening van de buitenspiegels, achterdeurontgrendeling, raambediening en centrale deurvergrendeling van de bestuurder overneemt. Het optiepakket omvat verder ABS en airbag.
De FunCruiser levert lol op ieder gebied, en wie dat zoekt, is aan het juiste adres. Praktisch is de auto niet echt, maar dat is voor het fun-publiek waarschijnlijk van ondergeschikt belang.
http://www.autoweek.nl/autotest/269/Toyota-Funcruiser-20i-SR
Toyota Funcruiser 2.0i Softtop
Hoe is in vredesnaam een auto die al FunCruiser heet, nóg leuker te maken? Door een Softtop-versie te lanceren. Kun je behalve snel en off-road, ook nog eens behoorlijk open rijden. Hoeveel autopret kan een mens hebben?
Toyota werd een klein beetje gek in 1994 toen ze in Japan met de RAV4 (hier: FunCruiser) kwam. Iedereen wilde er één hebben, de auto was nauwelijks aan te slepen. Ook in de rest van de wereld werd de maan-achtige vierwieler warm onthaald. Het normaliter behoudende, soms suffe Toyota had z’n zaakjes bij de FunCruiser dan ook goed voor elkaar. De auto ging eigenlijk verder waar Vitara’s en Feroza’s ophielden. De fabrikant koos voor permanente vierwielaandrijving, een dikke, felle tweeliter voorin, een uiterlijk dat past bij een stoere maar toch sympathieke semi-terreinauto én een herkenbaar personenauto-binnenste. Met al die zaken loopt de FunCruiser het predikaat ’terreinauto’ mis en dat is precies de bedoeling. Een FunCruiser is voor stad en buitenweg, soms voor een stukje erf, met achter het stuur een gefortuneerde jongeman (of dame) die in de stad woont en een apart, leuk, opvallend vervoermiddel zoekt.
Onze Softtop moet nog een dimensie toevoegen: open rijden. Wie een FunCruiser Sofftop bestelt, krijgt er automatisch een uitneembaar dak bij. Dat stukje dak is op te hangen aan de binnenkant van de bagagedeur. Die zit dan meteen vol... Maar goed, met het stuk dak weg en de softtop neer is deze FunCruiser echt behoorlijk open. De rolbeugel zorgt voor de enige, stevige, onderbreking. Dan kan het genieten gaan beginnen. Alleen jammer dat de Nederlandse zomer ’98 zo rottig nat is begonnen. En je het dus ontziet om het risico te nemen dat je onderweg moet stoppen om je tent weer op te zetten. Zodat je de Softtop dus gewoon heel vaak gesloten rijdt. Zoals de meeste softtop-rijders doen...
Da’s fijn sturen
’Niks geen pietluttig zestienhonderdje! Een felle tweeliter in dat ding!’ Zo moet het ongeveer gegaan zijn in het Toyota-hoofdkantoor. Een goede beslissing, want het is die motor van 128 pk (bekend uit Carina E en Avensis) die de FunCruiser echt attractief maakt. Mits... mits je voldoende toeren maakt. Om kort te gaan: de FunCruiser is zo gretig als een GTi’tje. Niets liever wil ’ie dan dat je ver doortrekt in de versnellingen (bij 6300 toeren begint het rood) voordat je opschakelt. Daarmee onderscheidde deze Toyo zich bij introductie meteen van andere Japanse ’halve-terreinauto’s’. Sprinten vanuit stilstand is amusant. Zodra de koppeling ’los’ is, schiet de FunCruiser als een door een katapult afgeschoten projectiel naar voren. Gelukkig zagen de makers in dat zo’n auto dan ook een geraffineerd onderstel nodig heeft en ze gaven de FunCruiser permanente vierwielaandrijving mee. Geen hoge/lage gearing te bekennen dus serieuze prut is uit den boze. Maar het maakt de auto op de gewone weg, waarvoor hij is bedoeld, heerlijk handelbaar, ja, zelfs messcherp. De FunCruiser is in bochten lang neutraal en op de grens licht onderstuurd. Maar tot dat punt overtuigt de auto vooral met een vertrouwenwekkende wegliggingskarakteristiek. Koppel daaraan de vanzelfsprekende Japanse bediening waarbij vijfbak, hendels en knoppen licht, precies en direct doen waarvoor ze gemaakt zijn en je hebt de FunCruiser neergezet: een serieus stuk speelgoed.
Hopelijk is er niemand die denkt dat de FunCruiser nog een beetje praktisch is. Want dan volgt nu de teleurstelling. De bagageruimte is zeer beperkt, de instap naar de twee achterste stoelen (geen achterbank) is, ondanks een walk-in-systeem rechts, een tikkeltje behelpen en de beenruimte achter is maar net voldoende. Ook lange bestuurders krijgen gegarandeerd problemen met hun onderdanen. Want die stoel kan niet ver genoeg naar achteren. Wat wil je ook met een auto van 3,70 meter en een wielbasis van 2,20 meter? Toyota’s kleinste, de Yaris, biedt bijvoorbeeld 2,37 meter wielbasis bij 3,61 meter totale lengte...
Wel opmerkelijk: hoofdruimte voor de mensen achter in de FC is riant. De Softtop is bijna vier mille duurder dan de gesloten Funcruiser. En voor f 1500 meer heb je zowaar de praktischer vijfdeurs FunCruiser Wagon.
En dan nog iets: inmiddels is er de Suzuki Grand Vitara Cabrio, eveneens met een tweeliter. Deze heeft zelfs nog meer pk’s dan Toyota biedt.
En hoewel we de FunCruiser in zijn geheel geraffineerder vinden dan deze concurrent, schrokken we toch weer eens van ’t prijsverschil.
http://www.autoweek.nl/autotest/552/Toyota-Funcruiser-20i-Softtop
Toyota Corolla Wagon 2.0 D Lin
De Wagon is al vele generaties een vast bestanddeel van het Corolla-programma. Toch behandelde Toyota deze combi veelal stiefmoederlijk - tot de nieuwste Corolla kwam. Nu wil men echt een life-style-graantje mee gaan pikken.
De Toyota Corolla is beslist gewaagd gestileerd. Behalve een eigenwijs smoeltje als al zijn seriegenoten heeft ’ie ook een heel apart gelijnde achterkant. Ook van binnen ziet hij er keurig verzorgd uit. Zowaar zelfs wat fleurig, met voorzichtige kleuraccenten in kunststofdelen en bekleding.
De dieselmotor is niet direct van de nieuwste soort. Geen directe injectie, geen turbo, maar tenminste wel elektronisch (bij)geregelde inspuiting op de tweeliter zelfontbrander. Rond de 70 pk is voor een hedendaagse middenklasser bij wijze van spreken bijstandsniveau; het zou echter genoeg moeten zijn. Aan een top van om en nabij 160 hebben we hier zat. Een 0 tot 100 drafje van 14,4 seconden volgens fabrieksopgaaf is voldoende om in het hedendaags tempo mee te komen.
De motor start vlot, maar in de verste verte niet onopgemerkt. Het concert van de sambaballen vol losse bouten en moeren mindert iets als de diesel warmgedraaid is, maar het blijft een geluid dat niet meer geheel van deze tijd is. Ach, er valt mee te leven: het geluid van een naar jochie dat een stok langs de spijlen van een ijzeren hek haalt. Bij constante snelheid doet ’ie dat minder hinderlijk, met een rubber stok om de beeldspraak voort te zetten. En bij fors snelwegtempo komt een dosis windgeruis op die de diesel-beat naar de achtergrond duwt. De Toyota-stamper ontlokt stationair draaiend nogal eens een dreungeluid aan het dashboard.
Hij verstookte een liter per 14,3 kilometer, netjes maar niet spectaculair zuinig. Overigens trekt hij in vier vlot genoeg van 80 naar 120, maar in vijf wil hij voor geen meter meer.
Niet te genieten
Motorisch gezien valt er niet veel te genieten in onze Wagon, al is het nog ’draaglijk’. Om dat even af te maken iets over het schakelen. Geen enkele klacht op dat punt in de Toyota.
Het sturen vraagt ondanks de bekrachtiging wel wat inspanning. Da’s in de Corolla Wagon het enige waar je bezwaar tegen kunt hebben, hoewel het met de gevergde spierkracht nog best te doen is. Uitgesproken prettig werken de remmen, met een goed pedaalgevoel en hoogst vertrouwenwekkende vertraging. Overduidelijk heeft deze Wagon geen sportieve aspiraties. De Toyota luistert braaf naar stuurcommando’s van het baasje en voert ze zonder morren uit. Hij stuurt nauwkeurig en neutraal. De vering is mooi comfortabel, zonder dat het in overdadige weekheid ontaardt.
We noemden eerder al dat het er in de Toyota nogal fleurig uitziet, maar hoe staat het in praktisch opzicht? De bediening is zoals we dat van Toyota gewend zijn, met alle bekende zaken en niet alleen variabel interval op de voorruitwissers, maar ook interval- of continuwissen achterop, plus de handig bovenop het dashboard geplaatste radio. Toyota voorziet in geheel tevredenstellende stoelen, drie hoofdsteunen en drie rolgordels achter. Hoogteverstelling op chauffeursstoel en stuur is aanwezig, zodat veruit de meeste bestuurders de gewenste zithouding wel vinden. Voorin is er voldoende ruimte. Achterin ligt dat heel anders. De hoge Corolla biedt weliswaar aardig wat hoofdruimte, maar zijn relatief korte carrosserie en wielbasis zie je terug in een matige beenruimte. Achter de achterbank, met 60/40 gedeelde zitting plus leuning, valt de laadruimte onder het Wagon-afdekzeil wat tegen. Diesels zijn bedoeld om veel te rijden, dan mag een beetje uitgebreid comfort wel. Er is bij de Toyota Corolla Wagon in principe geen keus in uitrusting. Dat is altijd ’Linea Terra’ - zalig nietszeggend, want is dat nou luxe of basis? Meer het laatste, pas het Comfort-pakket (f 1700) brengt centrale deursluiting, voorin elektrieke raambediening (maar spiegels verstellen blijft handwerk), hoogteverstelling op het stuur en een toerenteller in de auto. Plus als bonusje een buitenthermometer. De niet-standaard dakrails kosten nog eens f 800. De Toyota heeft één airbag standaard, een tweede komt op f 1450, waar dan wél zij-airbags bijzitten. Als we vrij mogen kiezen voor rond f 40.000 weten we nog wel ruimere stationcars dan de Corolla, al mankeert daar verder erg weinig aan. Behalve die diesel, waar nodig iets beters en moderners voor moet komen.
http://www.autoweek.nl/autotest/328/Toyota-Corolla-Wagon-20-D-Linea-Terra
Toyota Corolla Wagon 1.6 16v V
In deze complete (basis)uitvoering van de Toyota Corolla zit eigenlijk alles wat je wenst. Maar de rijeigenschappen van de Corolla vallen tegen, de auto oogt niet spannend en is niet erg ruim. Daar tegenover staat dat ’ie goed presteert.
We kunnen moeilijk ontkennen dat de Corolla Wagon een vrij saaie auto is. Daar zit nu werkelijk geen sjeu aan! Het valt niet mee om iets spannends aan de Toyota Corolla Wagon te ontdekken, zelfs niet als deze is uitgemonsterd als meest luxueuze Linea Sol Anniversary. Nee, deze Japanner koop je niet om z’n uiterlijk. ‘Maar het gaat om het innerlijk’, wordt dan vaak als excuus aangevoerd om een niet zo florissante buitenkant te rechtvaardigen.
Is die dan zo interessant? Nee, eigenlijk ook niet. Ja, alles zit op z’n plek en werkt logisch en met de kwaliteit van de materialen is ook weinig mis, maar van het donkere, saaie dashboard raken we echt niet in een feeststemming. Gelukkig zorgt de zilverkleurige afwerking op de middenconsole en de portieren voor afwisseling. Zeldzaam voor Toyota zijn de kleine missertjes die we tegen-komen; delen van het dashboard sluiten niet mooi op elkaar aan.
De zitpositie is in orde, het leren driespaaksstuur is goed axiaal verstelbaar, maar de stoelen zijn wat aan de zachte kant en blinken niet uit in het verschaffen van zijdelingse steun. Vering en demping staan afgesteld op comfortabel en daarin lijkt Toyota een beetje doorgeschoten, want de Corolla doet af en toe deinerig aan. Dat verklaart ook het onderstuurde karakter van de auto.
Snelste sprinter
Met een gewicht van 1.180 kg heeft de Corolla een relatief laag gewicht, met een positief effect op de sprintcapaciteiten. Met een 0-100-tijd van 10,6 seconden is ’ie een snelle sprinter en ook bij de tussenacceleraties laat de Corolla zich van z’n goede kant zien. Het vage stuurkarakter en de eerdergenoemde soepele onderstelafstemming beletten dat we ’m kunnen bestempelen als een sportieve auto. Lekker vlot, dat wel. Schakelen gaat soepel, maar je moet vrij lange slagen maken, niet in de laatste plaats omdat de pook een flink eind de cabine in priemt. Het valt op dat je flink wat kracht moet zetten op het rempedaal om de auto tot vertragen te dwingen.
De Corolla heeft ‘echte’ hoofdsteunen voor de achterpassagiers in plaats van geïntegreerde exemplaren. Het nadeel hiervan is dat je ze moet verwijderen wanneer je de leuning naar voren wilt klappen om de laadruimte te vergroten, anders krijg je de leuning niet achter de al eerder omgeklapte zitting gepropt. De Toyota heeft een bagagecapaciteit van maximaal 1.480 liter. Als het meubilair achterin weer rechtop staat, zul je de achterpassagiers niet horen juichen over een surplus aan beenruimte. Zij zitten al snel met hun benen tegen de voorstoelen.
Gunstig prijskaartje
Ons oog valt op het prijskaartje: nog geen 22.500 euro! En als je ziet wat er voor dat geld allemaal op en aan deze Linea Sol Anniversary zit... Standaard voorziet Toyota deze versie van zaken als dakrails, lichtmetalen wielen, cruise control, automatische airco, vier elektrisch te bedienen zijruiten, een met leer afgewerkt stuur en een dito pookknop en zijairbags voor en achter. Dit, de vlotte prestaties en Toyota’s bewezen betrouwbaarheid, zijn de sterke punten van de Corolla Wagon, die moeten opboksen
tegen een aantal zaken waar we minder enthousiast over zijn.
http://www.autoweek.nl/autotest/1628/Toyota-Corolla-Wagon-16-16v-VVT-i-Linea-Sol
Toyota Corolla Verso 2.2 D-4D
De populariteit van de MPV is nog nooit zo groot geweest als tegenwoordig, maar dan wel in mediumformaat. Om niet door de concurrentie ondergesneeuwd te worden, is het van belang om ook een dieselversie te kunnen aanbieden. Bijvoorbeeld de Toyota Verso 2.2 D-4D.
Er zijn maar bar weinig verkopers die weten te scoren met de grote fullsize-MPV’s en dat terwijl deze auto’s een heleboel ruimte en een dito multifunctionaliteit te bieden hebben. Hoe anders is het bij de midi-MPV’s, de busjes die net een maatje kleiner zijn, maar als het even kan wel plaats bieden aan zeven personen. Zoals de Toyota Verso 2.2 D-4D.
Soepel en stil
De Toyota-motor is een krachtpatser, maar ook gecultiveerd. Niet echt vreemd: de basis van deze krachtbron komen we ook tegen bij Lexus, Toyota’s topmerk. De Verso-motor is er ook in een 177 pk-variant en dat is dezelfde machine die we bijvoorbeeld ook in onze duurtest Lexus IS220d tegenkomen. Hij levert 310 Nm bij 2.000 toeren per minuut. De souplesse en het lage geluidsniveau van de Verso wekken de indruk dat we te maken hebben met een benzinemotor. Dat is echter schijn die bedriegt, wel een bewijs van een knap staaltje motorenbouwkunst.
Doordat de motor van een kwalitatief hoog niveau is, valt het op dat de versnellingsbak zich net wat minder prettig laat bedienen. De Verso-pook lijkt namelijk af en toe een beetje van versnelling naar versnelling te zwabberen. Vooral even snel van 3 terug naar 2 wil nog wel eens eindigen in het ‘luchtledige’ tegenover de achteruitversnelling die links naast de 1 zit. Schrale troost: het karakter van de motor maakt schakellui rijden mogelijk. Je zult niet snel stilvallen.
Wennen
Het onderstel van de Verso komt soft over en in eerste instantie is dat even wennen, maar al snel blijkt de Verso een mooi stabiele reisauto te zijn, lekker koersvast. Wel helt hij flink over, waardoor hij in snel genomen bochten soms even wat moeite heeft om voldoende tractie te vinden.
In de Toyota kun je de stoel lekker laag zetten. Wie echter niet in zo’n sportieve houding wenst te zitten, zet de stoel gewoon lekker rechtop; kan ook, voor elk wat wils. Als we voor de eerste keer in de Verso stappen, valt ons meteen het aluminium
op de middenconsole op. Het is gecombineerd met lichtblauw, een mooie combinatie. Voordeel van de middenconsole is dat er voor de radio en voor details over de temperatuur aparte schermpjes zijn; erg overzichtelijk. Op een klein schermpje staat daar al de informatie, van de muziek tot de temperatuur.
Weinig multifunctioneel
Over het multifunctionele interieur van de Verso in deze test kunnen we kort zijn: de auto waar wij in rijden voor deze test heeft plaats voor vijf personen. Behalve dat de achterbank kan neerklappen, is er weinig multifunctioneels aan. Maar voor wie wel prijs stelt op meer zitplaatsen: de Verso is ook leverbaar als zevenzitter. Anno 2006 is een midi-MPV standaard voorzien van zaken als ABS, airbags, airco en een in hoogte en diepte verstelbaar stuurwiel. Centrale portiervergrendeling en elektrisch bedienbare ramen zijn eveneens vanzelfsprekende items. De Toyota staat voor 29 mille in de prijslijst. Het gaat hier dan overigens wel om de vijfzitter, voor de zitplaatsen zes en zeven wordt 750 euro extra in rekening gebracht. Overigens kan ’t nog voordeliger: er is ook een zevenzits-Verso met een 136 pk dieselmotor.
http://www.autoweek.nl/autotest/1808/Toyota-Corolla-Verso-22-D-4D-Linea-Sol
Toyota Corolla Verso 2.2 D-4D
Niets aan de Corolla Verso 2.2 D-CAT verraadt dat het meer is dan een modale gezinsauto. Toch is het een van de snellere MPV’s van dit moment. En zelfs de allerrapste met een dieselmotor. Instappen en racen maar!
Met z’n zeven zitplekken is de Toyota Corolla Verso een uitermate geschikt vervoermiddel voor een gezellig uitje met gezin of vrienden. Een rondje circuit is waarschijnlijk zo ongeveer het laatste waar u aan denkt, maar we kunnen u verzekeren dat u daar met deze Verso 2.2 D-4D D-CAT geen gek figuur zou slaan. Kijk maar eens naar de cijfers: 177 pk, 400 Nm, 205 km/h. Verantwoordelijk hiervoor is de direct ingespoten dieselmotor met vier kleppen per cilinder.
Imponerende souplesse
Je raakt al snel onder de indruk van manier waarop deze zelfontbrander zonder noemenswaardige vibraties zijn werk doet. Tjonge, wat heeft die dieseltechniek
zich de laatste jaren toch enorm ontwikkeld. Het is dus eigenlijk niet eens zo vreemd dat we Circuit Park Zandvoort hebben gekozen voor een rondje met onze Toyota. Daar kunnen we ‘m eens lekker de sporen geven. Van nul tot honderd klokken we in 9,4 seconden. En zelfs met zeven personen aan boord trek je zonder al te veel moeite richting de 200 km/h. Het meest imponerend is de waanzinnige souplesse onderin. Het maximale koppel van 400 Nm wordt bij 2.000 toeren afgeleverd, maar dat komt er relatief geleidelijk in. Ook bij het overschakelen merk je dat er van een turbogat nauwelijks sprake is. Druk op het gaspedaal en de turbocompressor met variabele geometrie staat onmiddellijk tot je dienst.
Dynamisch
De in 2004 geintroduceerde tweede generatie van de Corolla Verso is volledig afgestemd op de Europese markt, en dat merk je goed aan het weggedrag. De stijve bodemplaat en de relatief straffe demping geven de Japanner een behoorlijk dynamisch tintje. De overhelbewegingen van de koets zijn beperkt, waardoor de auto lekker direct reageert. Ten opzichte van de achterkant is de voorvering relatief zacht. Dat zorgt voor ‘n vergaand neutraal karakter, dat in het grensgebied overgaat in veilig onderstuur. Vergeleken met een benzinemotor drukt de 2,2-liter diesel echter zwaarder op de voorwielen ‘n ook al is het blok van aluminium. In de bochten krijgt de neus daardoor eerder last van rolneigingen. Het gevolg is dat het binnenste voorwiel af en toe moeite heeft om het koppel te verwerken en dat de traction control flink aan het werk moet.
Geen poespas
Het interieur van de standaard Corolla Verso heeft ruim voldoende te bieden. De zitpositie is perfect in te stellen, met een in hoogte plus lengte verstelbaar stuur en dito voorstoelen. Je kunt de stoel lekker diep zetten, zodat je niet dat ‘op de bok’-gevoel krijgt, maar de auto als het ware om je heen voelt. Jammer alleen dat de zittingen van de verder prima voorstoelen wat aan de korte kant zijn. Voor onze neus zit een zeer strak vormgegeven dashboard, met mooie materialen en een als vanouds oerdegelijke afwerking. Het geheel ziet er harmonieus uit.
Een punt van irritatie vormen echter de verdelingsmogelijkheden van de airco. Tenzij je de aanjager op de hoogste stand zet, is de luchtstroom niet uitsluitend op de voorruit te richten. Dat kan alleen in combinatie met de voeten. De enige manier om de voeten te ontlasten, is alles frontaal de cabine inblazen. Ook over de plaatsing van de zonne-kleppen is niet zo goed nagedacht. Als je die helemaal tegen de voorruit wil klappen, druk je de binnenspiegel weg.
http://www.autoweek.nl/autotest/1693/Toyota-Corolla-Verso-22-D-4D-D-CAT-Linea-Luna
Toyota Corolla Verso 1.8 VVT-i
Kinderen en beeldschermen, die aantrekkingskracht behoeft geen toelichting. Toen we de nieuwe Toyota Corolla Verso op het speelplein van de Jan
Hekmanschool in Ouderkerk aan de Amstel parkeerden, was het een kwestie van seconden voordat het lcd-scherm op het dashboard werd ontdekt.
Dan komen de vragen. Zit er Nickelodeon op? Zit er een X-Box op? Kan er een dvd in? Zit u nu de hele dag films te kijken? Zit er TMF op? Vragen, vragen, vragen. Maar helaas niets van dat alles. Op het dashboard van de Toyota
staat het beeldscherm voor de navigatie en de Cornering Assist Monitor. Hoewel
kinderen op de basisschool al heel behoorlijk Engels spreken, is dit toch een
tongbreker. Maar als je uitlegt dat er voorop de auto twee camera’s zitten waarmee je om een hoekje kunt kijken, is er ongeloof.
Het is een € 3.700 kostend speeltje waarmee je als je bijvoorbeeld uit je garage
rijdt even om het hoekje kan kijken of er niet een fietser of voetganger aankomt.
We hebben het een weekje aangekeken en hebben niet één keer het voordeel
ervan ingezien, vooral omdat al bij lage snelheid het ding weer wordt uitgeschakeld (je moet echt kruipen) en oriëntatie op het scherm heel moeilijk is. Veel handiger is de camera in de achterklep waarmee je achter de auto kunt kijken.
Nieuw model
De pas drie jaar jonge Corolla Verso werd alweer afgelost door een nieuwe. En voor de duidelijkheid, het is geen facelift, maar echt een nieuw model. Met een langere wielbasis en een compleet nieuw design. De contactsleutel heeft z’n beste tijd gehad. Want in deze test komt de vertrouwde sleutel er niet meer aan te pas.
De Corolla Verso open en start je met een soort sleutelhanger. Er zit een knopje op om de portieren te openen en je steekt vervolgens het blokje in een gleufje in het dashboard. Om de auto te starten moet je op de startknop duwen. Dan gaan de vier cilinders, zestien kleppen en dubbele bovenliggende nokkenassen van de 1,8- litermotor aan het werk. Samen zijn ze goed voor een zeer acceptabele 130 pk vermogen en een koppel van 170 Nm. De motor loopt op typische Japanse naaimachine-achtige wijze en houdt ervan om op toeren gehouden te worden. Hij zat ook al in de oude Verso.
Rijders-MPV
Komen we op het punt van weggedrag. Toyota is hard bezig te veranderen, dat merkten we pas echt in de nieuwe Avensis en nu weer in Corolla Verso. De gevoelloze bediening die jarenlang typerend was voor Japanse auto’s moet plaats maken voor een meer dynamisch weggedrag. Als je het pedaal intrapt, voel je meer weerstand, als je aan de pook trekt, voel je serieuze tegendruk en de besturing is veel communicatiever. Hoe veel serieuzer is het? Nu, we zijn
geneigd de term rijders-MPV te introduceren. Want rijden in de Verso is leuk. Van overhellen is nauwelijks sprake en pas als je heel hard gaat, wil de Toyota over z’n voorwielen wegglijden.
Zevenzitter
Als optie kun je de Corolla ook als zevenzitter bestellen, waardoor je er twee niet al te ruime plaatsjes bij krijgt. Die stoelen (€ 740) kun je ook wegklappen. De
kofferruimte van de Toyota is net geen 400 liter (vijfzitter). Het zijn geen verbazingwekkende waarden, een beetje middenklasser heeft dit ook. Nu kun je natuurlijk door de achterstoelen naar voren te schuiven ruimte winnen. Dat verwacht je namelijk ook in een MPV.
http://www.autoweek.nl/autotest/1190/Toyota-Corolla-Verso-18-VVT-i-Linea-Sol
Toyota Corolla Verso 1.8 16v V
Toyota Corolla Verso 1.8 16v VVT-i Linea Sol | Autotests - AutoWeek.nl
http://www.autoweek.nl/autotest/948/Toyota-Corolla-Verso-18-16v-VVT-i-Linea-Sol
Toyota Corolla 2.0 D4-D Linea
De Toyota Corolla is gegroeid en ietsje opgeschoven naar het MPV-segment. Het interieur is zakelijk en wat somber, maar de Corolla is toch een uitnodigende auto. De dieselmotor is levendig en de Toyota laat zich prettig bedienen en besturen.
Al sinds decennia noemt Toyota zijn compacte middenklassers Corolla. Maar bij vrijwel elke modelwisseling gooit Toyota het over een andere boeg. De Corolla heeft bij de laatste vernieuwingsronde een groeispurt gemaakt: ten opzichte van de vorige editie laat ’ie verticaal een ruime decimeter meer noteren. Nu neigt ’ie een beetje richting midi-MPV, al zijn er geen directe hints in het ontwerp die verwijzen naar het verschijnsel MPV. Het front van de Corolla wordt gekenmerkt door ruim bemeten, scherp gesneden kijkers. De achtersteven heeft grote achterlichtunits, die ver de hoek om draaien. De clusters bepalen het aanzicht van de staart van de Japanner. De achterzijde van de Toyota doet denken aan die van de Fiat Stilo en heeft overduidelijk een scheut Audi A3 in zich. Maar veel dynamiek straalt er niet van af. De ten opzichte van zijn voorgangers hogere koets en de vergrote wielbasis – 2,60 meter – voorspellen behoorlijk wat interieurruimte.
Zakelijk interieur
Aan boord is het inderdaad geen benauwde bedoening, maar de ruimtebeleving valt wat tegen. Het wat volumineus ogende meubilair is daarop ook van invloed. Drie hoofdsteunen op de achterbank zijn standaard in de Linea Sol-versie en voorin geniet je als bestuurder de luxe van een middenarmsteun. Je kijkt tegen een dashboard aan dat opgebouwd is uit mooie en ogenschijnlijk duurzame materialen, maar helaas uitgevoerd in een sombere grijze tint. Toyota heeft getracht het dashboard op te leuken door het middendeel een alu-look te geven, maar houdt het verder op hoekig en zakelijk. Vakjes worden keurig afgesloten door klepjes, zodat het geheel een gladde en netjes afgewerkte indruk maakt. Het leren stuur ligt lekker in de hand en de rand is voldoende dik. Je hand valt vanaf het stuur als vanzelf op de versnellingspook en dat maakt snelle schakelbewegingen mogelijk. De rechterhand hoeft maar kort het stuurwiel los te laten. Kortom: de Toyota nodigt uit tot een uitgebreide kennismakingsrit.
Goede balans
En dat wordt een dieselrit, want onder de motorkap verricht een zogenoemde zelfontbrander zijn noeste arbeid. Zeker na een koude start maakt die zijn aanwezigheid duidelijk kenbaar. Eenmaal op temperatuur houdt de dieselmotor zich wat meer op de achtergrond. Ook bij fors optrekken en bij snelheden boven de 120 km/h blijft het geluid van de motor redelijk beperkt. Hij doet de Corolla wel behoorlijk snel uit de veren komen en dan nemen we z’n ietwat dorstige karakter op de koop toe. We durven de Toyota niet te betitelen als zuinigheidswonder. Zowel in de rechte lijn als in de bocht voelt de diesel-Toyota vertrouwenwekkend aan en goed in balans. Gaat het echt te hard, dan wil de voorkant rechtdoor. Even gas liften en de achterkant trekt keurig bij. Het leren stuur is voldoende informatief en je kunt de Toyota er precies en met gevoel mee ‘zetten’.
De Corolla lijkt niet veel last te hebben van het extra gewicht van de dieselmotor, dat ’ie onder de motorkap meezeult. De Corolla 2.0 D4-D, met z’n stoffige reputatie, is zowel qua rij-eigenschappen als op het gebied van prestaties dik in orde. De Corolla toont – al volgt ’ie ook keurig de laatste trend – wat gewoon. De top-Linea Sol-uitvoering van de Corolla geeft je dankzij de in het interieur gebruikte materialen echter direct een fijn gevoel van luxe.
http://www.autoweek.nl/autotest/1272/Toyota-Corolla-20-D4-D-Linea-Sol
Toyota Corolla 1.8 16v VVTL-i
Bij Toyota Motorsport hebben ze zich niet ingehouden toen de Corolla T Sport werd bezorgd. De opdracht ’maak er een Golf GTI-killer van’ werd braaf uitgevoerd. Toyota Motorsport, dat de Formule 1-auto prepareert, heeft een potente variant gebouwd.
Het resultaat is vooral voelbaar op een sprintje. Als de naald langs de schaal van de toerenteller klimt, verandert de Corolla van een beschaafde middenklasser in een brullend beest. Bij toerentallen waarbij de cilinderkoppende van de meeste andere auto’s aan splinters gaan, is de Corolla net lekker los. Maar wie met normale toerentallen rondrijdt en schakelt wanneer hij dat altijd zou doen, zou niet eens weten in wat voor aparts hij rijdt. Ach, hij klinkt wat doorleefd, maar je kunt er bij wijze van spreken de buurvrouw mee wegsturen om boodschappen te doen.
’De Compressor’
Met de montage van ’De Compressor’ hebben de mannen van Toyota Motorsport de prestaties van de 1,8-litermotor aanzienlijk verbeterd: het vermogen stijgt van 192 naar 225 pk en het koppel van 180 naar 230 Nm. Het gevolg is dat de topsnelheid naar 235 km/h stijgt en vooral dat het sprintje naar de 100 km/h is ingekort tot 7,4 seconden.
Het bleef niet bij het monteren van een compressor. Veel vermogen is één stap, maar je moet het ook kwijt kunnen. Dus is er een dikke veerpootbrug gemonteerd, staat de Corolla op grotere velgen en werd het uitlaatsysteem van een extra uiteinde voorzien. Daarvan betwijfelen we de esthetiek, want achter de rechterpijp hangt een dikke pot, achter de linker zie je niets; beetje knullig. Je kunt een bij de achterbumper passende voorbumper bestellen, die agressiever oogt dan de standaard T Sport-bumper. ’Onze’ auto had ’m, en wat ons betreft zorgt ’ie voor nét wat extra dreiging in de binnenspiegels van je voorganger.
Je kunt genieten van dat geweldige acceleratievermogen, maar helaas niet van een zuigend compressorgeluid. In de Corolla hoor je veel - maar dát niet. De compressor speelt een rol in de achtergrond, want je merkt er weinig van. Geen opvallende of irritante pieken in het vermogen, hij werkt gewoon over het hele toerengebied. Zo rond de 6.500 tpm merk je dat er nog wat extra’s in huis is. Als je wilt presteren moet je de toerenteller rond de 7.000 tpm houden. Een goed hulpmiddel daarbij is de versnellingsbak, want de versnellingen zitten heerlijk kort op elkaar. De remmen zijn niet extra sportief afgesteld. Ze missen een beetje scherpte doordat de slag van het rempedaal aan de lange kant is, en het pedaalgevoel wat sponzig. Het is een gevoelskwestie, want de Corolla remt prima.
Ver@!#&e armsteun
De kwaliteiten van het onderstel blijken als de weg bochtiger wordt. De bredere banden houden goed contact met het asfalt. Je voelt aandrijfreacties in het stuur, maar je kunt de Corolla elke bocht omjagen zonder onverwachte reacties. Jammer genoeg doet de indirecte besturing sterk denken aan die van een standaard-Corolla. Het stuur is een hebbedingetje: perfect gevormd en lekker dik.
Toyota heeft het interieur ongemoeid gelaten. Behalve een andere pookknop en handremhendel is het gewoon het standaard T Sport-interieur. We verlangden wel naar een paar kuipstoelen, want deze stoelen geven niet genoeg steun. En die ver@!#&e armsteun mag er ook uit! In een sportieve auto hoort zoiets echt niet thuis. De T Sport-bezitter heeft verder weinig te klagen, want het is een lekker complete auto met automatische airco, een audio-installatie en aërodynamische stukjes plastic vanbuiten. De Corolla T Sport kan goed meekomen met de nieuwe GTI-klas.
http://www.autoweek.nl/autotest/1478/Toyota-Corolla-18-16v-VVTL-i-T-Sport-Compressor
Toyota Corolla 1.8 16v VVTL-i
Waar kun je tegenwoordig een snelle auto nog uitlaten? Een optie is natuurlijk een afgelegen industrieterrein op een zaterdagavond. Een Toyota Corolla T Sport moet een aardig potje kunnen breken tijdens zo’n illegale straatrace.
Reken maar dat over een jaar of wat, als deze auto betaalbaar is voor de krappere beurs van de jeugdige automobilist, er regelmatig een opduikt in het illegale straatracewereldje. Als het dan nog bestaat. Wij hebben alvast een voorproefje genomen.
Braaf uiterlijk
De braaf uitziende Toyota Corolla T Sport schopt het tot 192 pk – een flinke puist vermogen voor een compacte middenklasser. Maar dat zou je niet zeggen als hem ziet! Het zou net zo goed een Corolla 1.4 kunnen zijn en dat heeft natuurlijk zijn charme. Niemand ziet er aan af dat er een krachtcentrale van 192 pk onder de motorkap zit. Alleen kenners weten het
T Sport-logo op de grille, de bescheiden 16-inch lichtmetalen wielen en het in rood uitgevoerde Toyota-plaatje achterop naar waarde te schatten.
De Corolla is niet alleen snel maar ook best comfortabel. Hij blijft lang neutraal in bochten maar dan komt het onderstuur om de hoek kijken. Hoewel, de standaard traction control beteugelt enthousiaste bestuurders gelukkig. Bij het rijden wordt al meteen duidelijk dat Toyota de T Sport niet al te sportief heeft willen maken. De Yaris met die toevoeging is bijvoorbeeld wel hard geveerd en daardoor verdient deze Toyota de titel ‘straatracer’ of ‘hete hatchback’ wel en de Corolla niet. Maar dat betekent nog niet dat de Corolla niet meetelt. Hij heeft namelijk nog een troef achter de hand.
Bij de krachtbron van de T Sport is sprake van een tweeledig karakter. Onder de 6000 tpm is hij zo mak als een lammetje, daarboven gedraagt ’ie zich als een luid grommende wolf, die pas bij 8000 toeren in het rode gebied komt. Als bestuurder kijk je uit naar het moment dat het Toyota VVTL-i-systeem in werking treedt. De Corolla beschikt over fraaie stukjes techniek. Wat te denken van variabele klep-timing en VVTL-i betekent dat ook de lifthoogte van de kleppen wordt geregeld. Het resultaat: vanaf zo’n 6.000 toeren gaat hij als de brandweer
Tandje terug
De sportieve rijder is niet vies van schakelen en daarom is de T Sport voorzien van zes versnellingen. De zesbak schakelt precies maar hakerig, zoals de transmissie van elke Corolla. Niet de fijnste bak, dit.
Als je een bijzondere auto rijdt, wil je daar ook in het interieur iets van terugzien. Nou, dat valt tegen, want passagiers in de Corolla moeten maar gissen in wat voor uitvoering ze meerijden. Er zijn maar weinig zaken die verwijzen naar het dynamische karakter van deze auto. De stoelen bieden voldoende steun maar zijn niet uitgesproken sportief. Verder zijn er nauwelijks verschillen met andere Corolla-interieurs, alleen de felrode meters doen vermoeden dat je met iets bijzonders onderweg bent.
Laag zitten, da’s altijd lekker in een snelle auto. Omdat je dan dichter bij de bodemplaat zit, voel je beter wat ’ie doet. Ook dat valt tegen in de Corolla. De hoge zit doet opnieuw afbreuk aan het sportieve gevoel. Het stuur is alleen in de hoogte te regelen en bovendien staat het helaas te vlak.
Mocht u ’t te warm krijgen in deze verkapte straatracer, dan brengt de standaard airco de nodige verkoeling. ABS is eveneens aan boord, evenals nog wat meer elektronische hulpsystemen. Toyota levert de T Sport standaard met traction control. Verder, we schreven het al, verschilt de T Sport qua uiterlijk vertoon niet van minder snelle Corolla’s. Al heeft hij wel standaard lichtmetalen wielen in de maat 16 inch.
Adrenalinestoot
Wat maakt van een normale middenklasser nu een hete hatchback? Uiteraard heb je daarvoor een opwindende motor nodig, goed voor een geweldige adrenalinestoot, goed voor vette rubberstrepen op het asfalt en ga zo maar door. Maar dat is nog niet genoeg. De wijze waarop de auto zich laat sturen, is minstens zo belangrijk en ook het oog wil wat. En dan rest de vraag hoeveel geld je er voor over hebt. Qua prijs, prestaties en rijgedrag kan de Corolla
T Sport best bekoren. Het visuele laat wat te wensen over. Het is maar wat u belangrijk vindt.
http://www.autoweek.nl/autotest/894/Toyota-Corolla-18-16v-VVTL-i-T-Sport
Toyota Corolla 1.6 XLi (1994)
De Toyota Corolla heeft sinds zijn introductie half ’92 in snel tempo de Nederlandse markt veroverd. Reden om een van de pittigste varianten, de 1.6 XLi eens lekker aan de tand te voelen.
Toen Toyota medio \"92 volt trots de zevende generatie Corolla aan de internationale vakpers voorstelde, was iedereen het er over eens dat de nieuweling als zo vaak weer een stukje groter was gegroeid. Dat gold niet alleen in letterlijke zin, maar ook wat zijn plaats in de markt betreft. Ten opzichte van zijn voorganger was de Corolla flink in prijs gestegen; vooral bij de eenvoudigste uitvoeringen scheelde dat zomaar drie- à vierduizend gulden. De algemene trend was duidelijk: de nieuwe Corolla had meer te bieden, maar dat ging niet voor niets.
Vergeleken met de concurrentie is die ontwikkeling overigens niet zo dramatisch. Na hun al of niet recente modelvernieuwingen zijn ook de goedkoopste compacts van de concurrenten met 1.3- of 1.4-motor bijna ongemerkt de 30-millegrens genaderd en met een paar honderd cc\"s meer wordt dat bedrag al gauw overschreden.
Met zulke prijzen beland je snel in het zakelijke segment; het ligt dan ook voor de hand dat de \"92-Corolla en zijn mededingers zich steeds meer in dat deel van de markt manifesteren. In dat licht moeten we de geteste 1.6 XLi Hatchback dan ook bezien: als een auto waarin je minstens een paar uur per dag prettig moet kunnen leven, die je gerieflijk en ontspannen in korte tijd van A naar B brengt en waarin je zonder moeite een paar mensen met hun bagage moet kunnen meenemen.
Probleemloze auto
Aan de meeste van die vereisten voldoet de Corolla zonder moeite: zowel het rij- als het zitcomfort is van prima kwaliteit, de interieurruimte heeft ten opzichte van het vorige model weer wat gewonnen en de rij-eigenschappen beantwoorden nog steeds aan de traditioneel-probleemloze Corolla-reputatie. Nadelen van het vlotte hatchbackmodel zijn uiteraard de wat moeizame achter-instap en de krappe kofferruimte, maar als iedereen eenmaal op zijn plaats zit, geeft de inrichting weinig reden tot klagen.
Bij een eerste kennismaking doet het uitrustingsniveau misschien een beetje sober aan, maar bij nader inzien ontbreekt er weinig wezenlijks. Eerlijkheidshalve moet daarbij wel worden vermeld dat de testwagen voor ruim 2000 gulden was voorzien van wat extra\"s, zoals een toerenteller, centrale portiervergrendeling en stuurbekrachtiging. Zeker de laatste toevoeging is heel zinvol en in deze prijsklasse eigenlijk vanzelfsprekend.
Vooral bij het krap parkeren komt die besturingshulp prima tot zijn recht, maar ook op bochtige, snelle trajecten bevalt het lichte, precieze sturen uitstekend. Hooguit had de overbrenging iets minder indirect mogen zijn, maar echt bezwaarlijk is dat niet.
De besturing harmonieert overigens prima met het goedige bochtgedrag van de Corolla: zelfs als je het merendeel van de 114 gretige pk\"s op de voorwielen loslaat, blijft de auto makkelijk te beheersen en toont hij ook \"aan de grens\" weinig neiging tot onverwachte capriolen.
Levendig karakter
Bij zo\"n karakter is de verleiding groot om de zestienklepper wat vaker stevig de sporen te geven en daar heeft de levendige Japanse vierpitter geen enkel bezwaar tegen.
Met een béétje toeren op de klok reageert hij heel vinnig op het gas en dat is, bijvoorbeeld bij het inhalen op de snelweg, heel plezierig. Bij 80 km/h even terug naar \"4\" en binnen de 10 seconden zit de 1.6 XLi op de 120. Heel kwiek en - wat belangrijk is - zonder veel misbaar. Want hoewel je bij zulke prestaties best wat gerucht uit het vooronder verneemt, blijft het motorgeluid toch behoorlijk binnen de perken.
Natuurlijk vraagt de pittige motor wel iets terug voor zijn arbeid, zoals blijkt uit een verbruik van 1:11,5 gedurende de testperiode, waarin de Corolla zich veelvuldig van zijn beste kant moest laten zien.
Aan de andere kant kan zo\"n multiklepper ook best zuinig zijn, want met wat beheersing is 1:13 à 1:14 onder normale Nederlandse omstandigheden heel goed haalbaar.
Ook economisch
Voor een economische bedrijfsvoering is een redelijk verbruik natuurlijk een prettige eigenschap, maar het is ook lang niet onplezierig dat de 1.6 Corolla tevens over de potentie beschikt om wat speelser uit de hoek te komen.
Dat past zeker bij de hatchback, die met zijn sportieve lijn nu eenmaal verwachtingen in die richting wekt. In dat opzicht komt de berijder van de 1.6 XLi hatchback weinig tekort, want in zijn klasse vormt deze Toyota een geslaagd compromis tussen verantwoorde zakelijkheid en een sportief getint karakter.
http://www.autoweek.nl/autotest/682/Toyota-Corolla-16-XLi
Toyota Corolla 1.6 Linea Luna
De vormgeving van de Toyota Corolla geeft deze hooggewaardeerde, maar voorheen wel erg grijze muis nu een eigentijdse snoet. Hoe de combinatie van bekende techniek in een moderne jas aanvoelt, onderzoeken we in deze test.
De ronde koplampen van de ’nieuwe’ Corolla zijn, twee jaar na de introductie, nog lang niet ingeburgerd, al zijn ze voor Toyota evenmin compleet nieuw. Je kan over vormgeving van mening verschillen: niet iedereen zal de snuit van de Corolla mooi vinden, herkenbaar is hij in ieder geval. Dat geldt ook voor de achterkant die een eigen identiteit heeft met de fors uitgevallen lampen in de trant van de Fiat Bravo.
Binnenin de Corolla is de modellering ergonomisch allemaal zeer verantwoord. De radio zit mooi bovenop het dashboard in een apart vakje. Daardoor konden de knoppen van de verwarming, in dit geval de standaard airco, eveneens hoog in de middenconsole worden geplaatst. Prima. Door het prettig in de hand liggende stuur heb je uitzicht op het klokkenbord, terwijl hendels en knoppen overzichtelijk onder handbereik liggen.
Toyota levert de 1.3 in een basisversie, bij andere motoren zijn er twee uitrustingsniveaus: Linea Terra en de luxueuzere Linea Luna. Op onze test-Luna prijkte op de achterkant een embleem met het maantje, terwijl aan de voorkant de auto herkenbaar is aan de verchroomde grille. Binnenin is het belangrijkste kenmerk de velours bekleding, een frisse combinatie van twee beige dessins. Zelfs de beige onderkant van het dashboard gaat wonderwel goed samen met de (minder reflecterende) grijze bovenkant.
De stoelen zijn van het juiste formaat; met hoge rugleuningen en aan de bestuurderskant verstelling van hoogte en lendensteun. De optimale rijpositie vinden, is dan ook een fluitje van een cent, en van vermoeidheid na een lange rit is geen sprake.
De Corolla krijgt van huis uit een behoorlijke basisuitrusting mee, met startblokkering, twee airbags, ABS en hoofdsteunen voor de achterpassagiers. Het Linea Luna-pakket omvat onder meer elektrische bediening van zijruiten en (verwarmde) buitenspiegels, centrale vergrendeling met afstandsbediening, breedstralers en een buitentemperatuurmeter. De grijs gemarmerde details in het dashboard en donkere honingraatprint van de wijzerplaten behoren eveneens tot het gedistingeerde maanlandschap.
Ongecompliceerd
Rijden met de Corolla is een waar genoegen. Je voelt je achter het stuur meteen thuis. Dat komt niet alleen door de plezierige leefomgeving en de ongecompliceerde bediening, maar ook door de rijkwaliteiten, die je onmiddellijk een vertrouwd gevoel geven. ’t Is niet zo vreemd, dat Toyota nauwelijks iets heeft veranderd aan de techniek van zijn succesmodel. Het maximum vermogen van de 1600 cc-motor is met een paar pk afgenomen, maar 110 pk is altijd nog ruim bemeten voor zijn klasse. De prestaties van de Corolla zijn dan ook van een hoog gehalte.
Niet alleen met zijn sprintvermogen, vooral ook met zijn souplesse kan hij onder de sportieveriken worden gerangschikt. Zo’n levendig karakter nodigt uit tot een pittig rijgedrag, maar dat gaat wonderwel niet eens erg ten koste van het brandstofverbruik. Het testverbruik van 1:11,6 is alleszins redelijk en komt beslist nog gunstiger uit, wanneer je de Corolla als dagelijks vervoermiddel gebruikt. Door de bank genomen is het in de cockpit redelijk stil. Er is nauwelijks windgeruis en ook bandengeluid op de weg dringt niet naar binnen door. ’t Enige dat je hoort, is het donkere geronk van de motor, al is dat niet van een zodanig niveau dat het storend werkt.
We noemden al eerder de ongecompliceerde bediening van de compacte Toyota en dat geldt ook voor de prettig schakelende vijfbak, de goed doseerbare remmen en de directe besturing die bijna onopvallend bekrachtigd is.
Op zijn wegligging is al evenmin iets aan te merken. De afstelling van het onderstel is een uitstekend compromis tussen voldoende stugheid voor een betrouwbare wegligging en voldoende comfort voor de inzittenden.
Al met al veel complimenten voor de nieuwe Corolla. Het is een auto waarmee je haastig kunt zijn, zonder zijn grenzen te hoeven verkennen en waarin je je prima thuis voelt. Voeg daarbij een prijs waarvan je niet hoeft te schrikken en het recept voor succes is klaar.
http://www.autoweek.nl/autotest/513/Toyota-Corolla-16-Linea-Luna
Toyota Corolla 1.6 GXi (1996)
Al meer dan 25 jaar rijden er Toyota Corolla’s in ons land rond, al is het model in die kwart eeuw zeer sterk veranderd. Maar het blijft een succesnummer, getuige het record-aantal verkochte exemplaren.
In de lange loop van z\"n bestaan zijn er van de Toyota Corolla ruim 23 miljoen exemplaren verkocht. Dat is veel meer dan de legendarische T-Ford ooit haalde en ook meer dan het record van de VW Kever, dat op een dikke 21 miljoen staat. Overigens is de Corolla tijdens zijn leven zó sterk van constructie en gedaante veranderd, dat alleen de naam ongewijzigd is gebleven.
Het getal illustreert treffend dat Toyota de markt goed kent en dat zijn klanten het Corolla-concept hogelijk waarderen. Dat is nog steeds zo en de Corolla vormt dan ook de ruggegraat van Toyota\"s succes op de Europese markt.
Hoewel de huidige Corolla zonder twijfel nog steeds een echt Japanse auto is, zijn Oost en West in de afgelopen jaren zó dicht naar elkaar toegegroeid, dat de verschillen nog maar minimaal zijn. In de felle strijd tussen al die min of meer overeenkomstige auto\"s in de populairste klasse komt het dan ook steeds minder aan op de geringe uiterlijke verschillen, maar meer op begrippen als accessoiresbezetting, prestaties, inruilwaarde, onderhoud, betrouwbaarheid en duurzaamheid. De laatste vier elementen van deze opsomming hangen natuurlijk min of meer samen en het is opmerkelijk dat de Corolla op dat onderdeel sterk uit de bus komt.
Na een weekje intensieve omgang met het nieuwste model in de meest \"burgelijke\" sedan-uitvoering, luidt het oordeel dat het op deze punten met de huidige uitvoering ook wel goed zit. De auto voelt solide aan, de bediening is makkelijk, weinig inspannend en vanzelfsprekend en van rammeltjes is niets te bespeuren. Ook de inrichting bevalt goed, al houdt de uitrusting niet over. Wezenlijk ontbreekt er behalve de airbags niet veel, maar in deze GX-klasse verwacht je toch minstens een paar elektrisch bediende zijspiegels en over een w‚l aanwezige toerenteller en deelbare achterrugleuning raakt tegenwoordig ‚cht niemand meer uit z\"n bol.
Niets bijzonders
Het is al vaker gezegd: sinds de Europese fabrikanten van de Japanners hebben geleerd hoe je auto\"s aantrekkelijk moet aankleden en de koers van de Yen hoog blijft, geven de auto\"s uit het land van de Rijzende Zon niet meer de toon aan in luxe, extra\"s en toeters en bellen. Ook aan de testwagen was niets bijzonders te bespeuren: een paar prettige functionele details als verticale stuur- en stoelverstelling, benevens een van binnenuit bedienbaar benzineklepje konden er nog net af, maar dan verder niet zeuren.
Waarmee de 1.6 GXi echter wél imponeert, is zijn zestienkleps-motor, die prestaties op het wegdek legt waar de meeste concurrenten niet aan kunnen tippen. Een vermogen van 114 pk is flink wat voor een zestienhonderdje en als dat dan ook nog eens heel soepeltjes naar buiten komt en bovendien gepaard gaat met een zeer schappelijk brandstofverbruik, betekent dat petje af.
Toyota is een van de weinige fabrikanten die het voor elkaar krijgt om met vier kleppen per cilinder ‚n meer vermogen ‚n een betere effici‰ntie te verwezenlijken en dat verdient een welgemeend compliment. De overige techniek is trouwens ook prima in orde: een als altijd fijn schakelende bak, prettig doseerbare remmen en een besturing waarvan je de bekrachtiging nauwelijks voelt. Het comfort is eveneens goed verzorgd met behoorlijk geprofileerde stoelen en een onderstel dat stug genoeg is om informatie over het wegdek te geven en voldoende zacht geveerd om daar geen last van te hebben.
Wat z\"n rijgedrag aangaat, is de Corolla een echte \"bread-and-butter-car\": geen uitdagend karakter, weinig avontuur, maar wel zonder nadruk veilig en altijd op de hand van z\"n bestuurder. De combinatie met de vinnige motor is dan ook wat onwezenlijk: vermogen genoeg, maar weinig uitdaging om dat potentieel ook daadwerkelijk te gebruiken.
Van hele uitgebreide Corolla-familie maakt de sedan met z\"n wat conventionele verschijning uiteraard het minst aanspraak op sportiviteit, maar in ruil daarvoor biedt hij een bijna vorstelijke bagageruimte, een optimaal instapgemak en een overzichtelijk uitzicht-rondom. Dat je er desgewenst ook nog heel lekker mee kunt opschieten, is een heel welkom extraatje, maar wie daar minder prijs op stelt, kan uiteraard ook voor een 1.3-liter kiezen. Dat scheelt weliswaar 40 pk, maar \"t hoeft ook 2 mille minder te kosten...
http://www.autoweek.nl/autotest/625/Toyota-Corolla-16-GXi
Toyota Corolla 1.6 16v VVT-i L
Niet iedere zakelijk rijder heeft voldoende budget om in de hogere middenklasse een leuke dienstauto uit te zoeken. Gelukkig zijn er ook voldoende bescheidener aanbiedingen waarmee je nog steeds keurig voor de dag komt. Noem het business class light.
Als je in de luxere klassen rondkijkt, kom je een heleboel sedanmodellen tegen. De zakenrijder – want daar heb je het dan over – wil netjes voor de dag komen en niet al te uitbundig doen. Misschien wel om het ‘Wie betaalt dat allemaal?’-effect bij zakenrelaties en klanten te voorkomen. Als de auto vanwege gebrek aan budget een slagje kleiner moet worden, ligt dat verhaal anders. Sedans? Je moet als automerk van goeden huize komen om ze aan de man te brengen.
Met zijn lengte van dik vierenhalve meter zweeft de Corolla een beetje tussen de wereld van de zakenrijder en de populaire gezinsauto’s in. Met zijn lichtmetalen wielen, grote bumperspoilers en kloeke verlichtingsblokken is de Corolla gewoon een nette auto. Ingetogen, maar vooral van opzij behoorlijk volwassen. Feitelijk is er aan de auto slechts één aspect waar je – in voetbaltermen uitgedrukt - de gele kaart voor moet uitreiken. Open de kofferbak en je kijkt uit over een ruime bagageruimte die helaas een tamelijk troosteloze afwerking meekreeg. Alsof ze achteraf hebben bedacht dat er een kontje aan moest. En laten we de gifbeker maar meteen helemaal leegdrinken: ook het omklapmechanisme van de rugleuningen is nogal grofstoffelijk. Geen keurig in de vloer verzinkende achterbank, maar rugleuningen die hoog bovenop de zitting komen te liggen. Het goede nieuws is dat je behoorlijk veel en ook tamelijk grote bagagestukken in de Corolla kwijt kunt. Vooral vlak achter de (tamelijk hoge) tilrand is de laadruimte bijvoorbeeld heel breed.
Strak
Met zijn zacht aanvoelende dashboard en deuren en een riante comfortuitrusting
is de Corolla goed bezig. Hij is plezierig ruim en met zijn meervoudig verstelbare stuurkolom en in hoogte verstelbare stoel kan de zithouding nooit een probleem zijn. De zitmeubels voorin zijn afgestemd op rijders van Nederlands formaat en krijgen een comfortabel accent mee. Het past bij zijn uitstraling, maar feitelijk stuurt de Corolla zo goed dat een toefje extra stevigheid en iets meer zijdelingse steun best mag. Ook de riante verzameling bergvakken past bij het praktische karakter. De Corolla is goed toegankelijk en heeft achterin zitmeubels die beter lijken dan voorin. De beenruimte mag er zijn. Vooral van binnen spreidt de Toyota zijn business class-aspiraties tentoon.
De 124 pk sterke Toyota kan het allemaal relaxt aan. De zestienklepper maakt weliswaar behoorlijk veel toeren als je er tempo in wilt brengen, maar hij blijft zelfs dan opvallend stil. Het past bij het karakter van de auto. De Japanse sedan is zeker geen sportieveling, maar levert best aardige prestaties en blijft goedmoedig zijn werk doen. Dat alles bij een redelijk bescheiden benzineverbruik.
Verrassender is het weggedrag. Het onderstel biedt redelijk wat comfort, maar toch helt de auto in bochten niet al te enthousiast over en ligt hij veel strakker dan je aan de hand van zijn uiterlijk zou denken. Hij volgt solide zijn koers en als je ietwat overmoedig een bocht induikt, laat hij zich gemakkelijk corrigeren door even het gas los te laten. De besturing voelt aan als die van een kostbaarder auto: voorspelbaar en direct, zonder meteen nerveus te reageren.
http://www.autoweek.nl/autotest/1878/Toyota-Corolla-16-16v-VVT-i-Luna
Toyota Corolla 1.6 16V VVT-i L
De sedan is geen populair type in de compacte middenklasse, maar toch is deze Corolla sedan een zeer prettige auto. Hij klinkt zelfs sportief, al is het de vraag of de koper van een dergelijke auto daar op zit te wachten. Tja, dan die kont…
De Corolla in deze test is al meer dan een halfjaar op de markt, maar wij zagen hem voor het eerst op asfalt bij de importeur. Wat uiterlijk betreft hebben sedans uit de (compacte) middenklasse hun achterkant niet mee. Toyota vond het echter nodig het alleszins acceptabele front van de Corolla hatchback voor de sedan te veranderen, en dat is niet ten goede. Het verschil zit ’m vooral in de koplampen, die als een soort kikkerogen de wereld inkijken. Ze zijn gewoon te groot voor het formaat auto, waardoor het front nu wat iel aandoet. Op de ‘rechttoe rechtaan achterkant’ van de Corolla raak je snel uitgekeken. Het subtiele knikje op de achterklep verandert daar niets aan.
Kwaliteit
Vanaf het openen van de portieren met de afstandsbediening begint de Toyota het nadeel van zijn uiterlijk goed te maken. De Japanse sleutel is van een mooie kwaliteit. En met het openen en sluiten van de portieren voel je dat Toyota kwaliteit levert. Hetzelfde geldt voor het interieur. De materialen van het dashboard voelen en staan goed, net als de gehele vormgeving. De Japanners hebben van het dashboard en het instrumentenpaneel een fraai geheel gesmeed. De wijzerplaten hebben een niet-spiegelende achtergrond, waardoor ze zelfs in direct zonlicht goed zijn af te lezen. Dit paneel is door Toyota ‘Optitron-display’ gedoopt en is standaard op de Linea Sol-versie. De bestuurdersstoel is in hoogte verstelbaar, net als het stuur, dat wel bijna een sportstuur lijkt. Praktische bekerhouders en slimme opbergvakken zijn er ook in de Toyota. En elektrisch bedienbare ramen voor en achter. De vier ruitbedieningsknoppen in het bestuurdersportier hebben allemaal tiptoetsbediening (de knop heeft twee trappen en na het indrukken van de tweede gaat het raam verder automatisch naar beneden) omlaag én omhoog. Zo hoort het.
Bijna-GTI
Het gevoel van kwaliteit van de Toyota uit zich ook op de weg. Het rempedaal van de Corolla grijpt direct én fel aan en hij schakelt prettig. De Corolla heeft McPherson-veerpoten voor, maar achter is de Toyota gezegend met een multilink-ophanging, Door een zeer directe besturing kun je de Japanner nauwkeurig de hoek om mikken. En dankzij het moderne onderstel volgt de auto als op rails. De wegligging is zo goed dat er bijna GTI achterop zou kunnen staan. En de listige wegligging die veel sportieve auto’s vaak kenmerkt, is de Toyota vreemd. Zelfs wanneer we overstuur proberen te forceren door in te sturen en meteen gas te liften, volgt hij de ingeslagen weg. Toch laat de Corolla twee steken vallen. Het geluid van de Japanse 1.6-litermotor is wel erg aanwezig. Bij optrekken is dat best leuk, dan produceert de vierpitter een geluid alsof hij 100 pk extra heeft. Op de snelweg hoor je hem echter ook nadrukkelijk. We kunnen ons voorstellen dat de doorsnee koper van de Corolla sedan een broertje dood heeft aan een ruig klinkende motor bij stevig optrekken. Het tweede punt betreft de messcherpe besturing van de Toyota. Een heerlijkheid in de stad of op bochtige wegen, maar op de snelweg zit je bij wijze van spreken al op de andere rijbaan als je naar het stuur kijkt. Toch waren we hier binnen een week aan gewend. Wat betreft het rijden en de afwerking is de Toyota een uitstekende keus. De Corolla scoort vooral doordat je er heerlijk mee kunt sturen en spelen.
http://www.autoweek.nl/autotest/1271/Toyota-Corolla-16-16V-VVT-i-Linea-Sol
Toyota Corolla 1.6 16V Linea L
Met de nieuwe Corolla brengt Toyota alweer de achtste generatie van zijn succesnummer. Van de voorgangers zijn er maar liefst 23 miljoen verkocht. Wordt de nieuwe Liftback ook een kassucces?
Toyota is erg blij met het aura van absolute betrouwbaarheid, maar is minder enthousiast over het grijze-muis-imago van de Corolla. Vandaar dat het roer nu wordt omgegooid en er opvallender produkten komen. Met de nieuwe Corolla kun je dan ook niet meer onopgemerkt door het verkeer sluipen. Zijn ronde ogen en de afzonderlijke grille trekken meteen de aandacht. Ook de royale achterlichtunits zien er speels uit.
Toyota maakt gebruik van een zestienklepper die dwars tussen de voorwielen staat en uit een inhoud van 1,6 liter maar liefst 110 paardekrachten haalt. Bij lagere toeren laat de hij al veel souplesse zien. Hij trekt vanaf 2000 toeren al lekker door. Toyota belooft voor de sprint van 0-100 net tien tellen, maar wij waren keer op keer toch een tel langer onderweg. De motor springt zuinig met brandstof om; het gemiddelde van 1:12,8 is zelfs nog een tikkie lager dan de fabriek belooft.
Als we hem de bocht insmijten, vertoont hij een lichte mate van onderstuur op momenten dat het te hard gaat. Daarnaast vermeldt ons notitieboekje dat de onder de Corolla gemonteerde Michelin Energy’s het nogal eens uitgillen. Plotseling gas loslaten in een rappe bocht levert nauwelijks enige reactie op. Het is vanzelfsprekend dat stuurbekrachtiging standaard is. Dat hoort nu eenmaal zo in deze klasse. De besturing is iets minder direct, maar er is niets mis mee.
Met deze Japanner kun je lezen en schrijven. Alle knopjes en hendeltjes voelen goed aan en hij heeft weinig geheimen. De Toyota schakelt goed. Ook over de remmen hebben we weinig te klagen. Hij komt rap tot stilstand met een rechte remweg.
Op de overzichtelijkheid van de klokkenwinkel valt niets af te dingen. Duidelijkheid alom. De Toyota heeft naast de gebruikelijke instrumenten nog een meter voor de buitentemperatuur: leuk, maar jammer dat-ie doorgaans een graadje of drie, vier te optimistisch is. Het zou ook prettig zijn als Toyota het geluidssignaal voor het knipperlicht wat meer volume zou kunnen geven, want je hoort het nu bijna niet. Het grijze dashboard reflecteert niet hinderlijk in de voorruit. Positief valt ook de lekker hoge positie van de radio op. Heel apart zijn de luxe paneeltjes op het dashboard, die wat weg hebben van het speciale antracietkleurige hout uit topklasse-auto’s. Foutje van Toyota: geen schuifje voor het spiegeltje in de linker zonneklep, waardoor je wordt afgeleid door het spiegelbeeld van het dashboard.
Solide gevoel
De Corolla voelt heel solide aan en de gebruikte materialen maken een goede indruk. Eén van de aantrekkelijke vernieuwingen is de veel geslaagdere afstemming van vering en demping. Je zou haast gaan denken dat de Japanners tijdens de ontwikkelingsfase een paar Franse auto’s uit elkaar hebben gepeuterd. De nieuwe Corolla is prettig comfortabel geveerd, zonder door te slaan naar deinerig. Niet alleen de vering, maar ook de stoelen dragen bij aan het comfort. Toyota gebruikt prettig zittende zetels met voldoende zijdelingse steun. De hoofdsteunen kunnen een lekker eind omhoog en de stoelen zijn aangenaam stevig. Slechts heel lange mensen zullen hier of daar wel in de knel komen. Overigens heeft hij een opmerkelijk groot dashboardkastje
Hoewel Toyota zijn Corolla Liftback presenteert als de echte gezinswagen, valt de ruimte op de achterbank toch een tikje tegen. Plek voor de benen is er nog wel in voldoende mate, maar de hoofdruimte is gewoon krap voor volwassenen. Heel wat gelukkiger kijken we als we die grote achterklep van de Liftback van binnen uit opendoen: een kofferbak met een flink volume en een prettig lage tildrempel. Als je nog meer vracht mee wilt nemen, klap je de achterbank in ongelijke delen neer.
De Corolla maakt door zijn luxueus aandoende beige interieur een rijke indruk. Komt onder meer door de buitentemperatuurmeter, afstandsbediening op de centrale vergrendeling, verwarmde buitenspiegels, mistlampen voor, een derde hoofdsteun achter en velours bekleding.
De nieuwe Corolla laat een prima indruk achter. Van het uiterlijk kun je vinden wat je wilt, maar een grijze muis is het beslist niet meer. We zijn zeer te spreken over de comfortabeler afstemming van het onderstel en het veel rijkere ’gevoel’ dat deze Corolla je geeft.
http://www.autoweek.nl/autotest/86/Toyota-Corolla-16-16V-Linea-Luna
Toyota Corolla 1.4 D4-D MMT Li
Ogenschijnlijk is er weinig veranderd aan de Toyota Corolla; het nieuws zit hem vooral aan de binnenkant. Hij is voorzien van een gloednieuwe 1.4-dieselmotor en een nieuwe sequentiële versnellingsbak. Hij is goed en erg degelijk, maar anoniem.
Je moet weten waar je moet kijken om deze Corolla van zijn voorganger te onderscheiden. De liefhebber ziet dat de grille gelijk is aan die van de Corolla Verso, dat de koplampen een klein traantje hebben en dat de achterlichten en de bumper veranderd zijn. Maar het is vooral de motor waarnaar we benieuwd zijn. Toyota heeft de oude tweeliterdiesel met 90 pk vervangen door een exemplaar met een inhoud van 1,4 liter. Niettemin is het vermogen gelijk gebleven. De Japanners hebben voor de 1.4 veelvuldig gebruikgemaakt van aluminium. Hierdoor ligt er minder gewicht op de vooras, wat sturen prettiger maakt. Een andere noviteit is Toyota’s Multi Mode Transmissie (MMT). Je kunt deze bak automatisch laten schakelen of zelf sequentieel van verzet wisselen.
Niet spraakmakend
Het interieur van de Corolla is op en top Toyota. Netjes en strak, maar niet bepaald spraakmakend. De nieuwe afdekplaat om de pook is een raar glimmend stuk plastic. De sport-knop van de MMT boven de pook draagt ook niet bij aan de kwaliteitsbeleving van het interieur. We zijn aangenaam verrast door de nieuwe diesel. Alleen bij een koude start word je er even aan herinnerd dat je diesel rijdt. Onderweg blijft het motorgeluid op de achtergrond, zelfs als je hem flink op toeren jaagt. Dat laatste is niet nodig want het maximumkoppel ligt bij 1.800 tpm. Omdat de koppelkromme tussen 1.800 en 3.000 tpm vlak is, is schakelen nauwelijks nodig en reageert de 1.4 heel braaf op elk toefje gas.
Schakelen is even wennen. Toyota spreekt niet van Drive, maar van Economy. We zetten de bak dus in ‘E’ en rijden weg. We hebben niet te maken met een ‘echte’ automaat, maar met een geautomatiseerde handbak. Als je gas geeft en de bak schakelt op, komt de koppeling onzacht terug en gaat er een schok door de aandrijflijn. In praktijk schakelt de bak erg vroeg over. Veel toeren maken lijkt een doodzonde, hij schakelt zodra het gevaar van een afslaande motor is verdwenen. Hierdoor valt het toerental vaak terug tot onder de 1.800 tpm. Zoals bij veel diesels zit er dan niet veel vaart in. In de ‘E(conomy) S(port)-stand’ schakelt de MMT later op, maar dan is ‘ie weer gevoelig voor de kickdown. We rijden de rest van de testperiode in M(anual). Dat bevalt stukken beter! De bediening is al klikkend zeer prettig, de schakelsnelheid aanvaardbaar. Je rijdt in ‘M’ wel meteen een stuk ‘onzuiniger’ dan in ‘E’. In de buurt van de fabrieksopgave komen we niet.
Geen drempelvrees
De Corolla biedt een goed compromis tussen comfort en strakheid. Oneffenheden worden goed gefilterd, terwijl een drempel ook geen probleem is. De wegligging is prima, het uiteindelijk optredende onderstuur ligt ver weg. Met precies 3,5 omwenteling gaat het sturen indirect, veel gevoel is er niet. De zithouding is net als de instap wat hoog; het overzicht en ruimtelijke gevoel zijn daardoor groot. Al rijdend stuiten we wel op een paar ergonomische foutjes. Zo bevindt de middenconsole zich te ver weg. De knoppen van de audiobediening op het stuur zijn erg lastig in gebruik.
Rijden in de Toyota doe je niet met een grote grijns, maar je wordt ook niet chagrijnig. Anoniem, maar erg goed en degelijk. We hadden eigenlijk niet anders verwacht.
http://www.autoweek.nl/autotest/1515/Toyota-Corolla-14-D4-D-MMT-Linea-Terra
Toyota Corolla 1.4 16V VVT-i L
Met de jongste editie van de Corolla probeert Toyota zich sterker te nestelen tussen de stevige concurrentie in de compacte middenklasse. Daar moet hij het opnemen tegen bekende ’zwaargewichten’ als Golf, Astra en Focus. Heeft hij het in zich?
Ruim drie jaar geleden kwam Toyota met een nieuwe generatie Corolla op de markt. En na zo’n tijd ontkom je in de tegenwoordige autowereld niet meer aan een flinke poetsbeurt. Die kennis is ook al in Japan doorgedrongen en Toyota presenteerde dus nog niet zo lang geleden een flink onder handen genomen Corolla. De eigenwijze snuit heeft plaats gemaakt voor een nieuw gezicht dat aansluit bij dat van de Avensis en de Picnic. Naast de optiek werd ook de techniek nog eens onder het vergrootglas gelegd met als resultaat sterk verbeterde krachtbronnen. Voor deze test kozen we daaruit de 97 pk sterke 1.4 16V VVT-i in een driedeurs koetswerk met de luxueuze Linea Sol-uitrusting. Deze heeft een prijs van zo’n f 36.500.
Het lijkt er een beetje op dat de brave Toyota-rijder ernstig was geschrokken van de aparte neus van de vorige Corolla. Tenminste, de nieuwe snuit is weer een stuk conservatiever van snit, maar toont wel gelijkenis met enkele familieleden uit het Toyota-geslacht. Andere wijzigingen aan het uiterlijk vond Toyota overbodig en deze Corolla Hatchback heeft dan ook nog dezelfde achterkant met die vlotte achterlichtunits.
Hoewel de Corolla wat betreft buitenafmetingen niet veel van de toppers in het segment afwijkt: zo rond de 4,15 meter lang en 1,70 meter breed, geldt dat niet voor zijn wielbasis. De achterwielen van de Corolla staan zomaar even anderhalve decimeter dichter bij elkaar dan bij een Astra of Focus. Zo’n verschil heeft natuurlijk invloed op de interieurruimte en dan met name op de achterbank. Voor een compacte middenklasser biedt de Toyota daar wel erg weinig beenruimte; de hoofdruimte kan er nog heel aardig mee door. Ook heeft de Corolla een nogal kleine bagageruimte. Want 281 liter, dat is een maat van een klasse kleiner! Uiteraard is wel de achterbank neerklapbaar voor het vervoer van grotere stukken, en dat is dus maar goed ook. We missen overigens een drukknop op de achterklep; die kun je alleen met de sleutel of van binnenuit openen.
Op het dashboard vinden we de bekende standaard set klokjes: toerenteller en snelheidsmeter in combinatie met meters voor de temperatuur van de koelvloeistof en de benzinevoorraad. Ook heeft de Linea Sol een eenvoudige boordcomputer. Onze test-Toyota was tevens voorzien van een navigatiesysteem (meerprijs f 2495) dat ons, als het op simpele bediening aankomt, niet helemaal kon bekoren.
Via het dashboard komen we dan als vanzelf terecht bij de uitrusting van de testauto. En die mag er zijn. Zo heeft de Corolla standaard ABS, airco, zij-airbags en elektrische verwennerij.
Het onderstel weet grotere oneffenheden goed te verwerken, maar heeft wat moeite met die kleinere ellendelingen. Wat betreft zitcomfort krijgt de Corolla punten: heel comfortabel.
Onder de kap
VVT-i is tegenwoordig het toverwoord bij Toyota. De afkorting staat voor een nieuwe motorgeneratie met variabele kleptiming. Het stelt de Corolla in staat om uit slechts 1398 cc maar liefst 97 volbloedpaarden te mobiliseren. VVT-i slaagt er helaas niet in om die stortvloed aan pk’s te vergezellen van een stevige hoeveelheid Nm’s; met 130 stuks moet de brave Toyota-rijder zich tevereden stellen en die zijn er pas bij 4800 toeren als 90 % van de Corolla- bestuurders het al een versnelling hogerop heeft gezocht.
Rijdend met de Toyota valt meteen op dat die onderin niet erg veel fut heeft. Op toeren houden is het devies als je het 100-pk-gevoel wilt houden. En dan hebben we natuurlijk nog het geluid en het verbruik. Om met dat laatste te beginnen, met 1:13,1 doet de Corolla het prachtig. De geluidsproductie is eveneens keurig, al gaat een motor zo rond de 4000 toeren altijd wat meer herrie produceren.
Bij de oefening gas-los-in-bocht reageert de Corolla met een flink naar buiten waaierende achterkant. Leuk bij een GTI, maar voor een auto met zo’n braaf publiek hoort dat niet. We moeten er niet aan denken wat er gebeurt als zo’n Corolla-rijder per ongeluk te hard een bocht in duikt en instinctief het gas loslaat. De besturing is voldoende nauwkeurig en gevoelig, het schakelen gaat prima en hij remt krachtig, al is ’t wat moeilijk doseren tegen ’t blokkeren aan. In deze klasse brengt de Corolla het er te slecht vanaf met zijn interieurruimte om volledig te kunnen overtuigen. Ook die overstuurreactie bevalt ons niet zo en het dappere, zuinige motortje heeft onderin toch weinig puf. Daarentegen is zijn uitrusting echt verwennerij en doet het interieur best luxueus aan. Al met al een auto die de aankoop toch best waard is.
http://www.autoweek.nl/autotest/402/Toyota-Corolla-14-16V-VVT-i-Linea-Sol
Toyota Corolla 1.3 XLi (1995)
Hij had een motor met een ongebruikelijk hoog vermogen, de Toyota Corolla 1.3. De ’96-versie heeft minder vermogen, maar meer koppel én eventueel een airbag. Zo volgt hij weer keurig de heersende trend.
De wijzigingen die de Toyota Corolla heeft ondergaan zijn wel héél bescheiden. Een face-lift kun je het niet eens noemen; hooguit een opfrisbeurt. De geoefende autospotter zal wel in staat zijn een Corolla hatchback ’96 te herkennen. Het model kreeg namelijk nieuwe bumpers en een ietsjes veranderde grille. Alle carrosserievarianten worden voortaan standaard geleverd met stuurbekrachtiging, gordelspanners en een derde remlicht. Een belangrijk winstpunt is nu airbags voor bestuurder en bijrijder mogelijk zijn.
De driedeurs hatchback die we voor deze test te leen hadden, bevatte al het nieuws dat een Corolla op het ogenblik bieden kan. Hij was namelijk uitgerust met een 1,3-liter 16V-motor. Die kwam al in het programma voor, maar er is wat aan gesleuteld. Het vermogen werd teruggebracht van 88 pk naar 75 pk. Daar staat tegenover dat alle beschikbare paarden nu al komen opdraven bij 5.400 tpm in plaats van bij 6000 toeren. Verder steeg het koppel licht: 115 Nm in plaats van de 111 Nm van de oude. Het hogere koppel is ook eerder beschikbaar, want het toerental waarbij de motor er het hardst aan trekt zakte van 4.800 naar 4.100. Dit alles betekent dat de 1.3 een ander karakter kreeg. Het accent verschoof van een hoog vermogen bij een hoog toerental naar meer trekkracht bij minder toeren. Daarmee volgt Toyota de trend die al een tijdlang in autoland gaande is. Typische toerenmotoren maken plaats voor soepele krachtbronnen met flink wat trekkracht onderin.
Kijken we even naar de topsnelheid. Toyota zegt dat de Corolla 170 haalt. Bij het accelereren wordt duidelijk dat de Japanse machine een wat ’korte’, prestatiegerichte bak heeft. We klokten de Corolla bij de sprint van 0-100 op 12,8 seconden - precies volgens fabrieksopgave. In vier trekt de Toyota in 12,6 tellen van 80-120 km/h en in vijf doet hij er 16,9 seconden over. De Corolla 1.3 is met 70 dB bij een constant tempo van 100 km/h niet superstil, iets wat met 74,5 dB bij 120 km/h nog erger wordt.
Vlot, niet sportief
Hoewel de motor van de Corolla 1.3 nu minder vermogen levert dan voorheen, is de wagen nog steeds behoorlijk vlot. In combinatie met de vrij stugge vering zou dat voor een sportieve inslag kunnen zorgen. In de praktijk blijkt dat echter niet zo te zijn. Hij levert zijn prestaties op een onopvallende manier. Makkelijk en vergaand neutraal laat hij zich door snelle bochten sturen. Zó makkelijk dat de chauffeur niet echt het idee krijgt dat het toch wel hard gaat. De aard van de bekrachtigde besturing sluit daar bij aan. Hij doet z’n werk goed en assisteert bij hogere snelheden niet te veel, maar geeft ook niet veel gevoel. Over het schakelen valt ook al niets spectaculairs op te merken. De pook laat zich makkelijk genoeg verzetten, maar gaat nu ook weer niet supersoepel. De nogal stugge vering kan bij het rijden over slechte bestrating niet voor de inzittenden verborgen houden wat voor soort wegdek er onder de wielen doorgaat. Tegen een enkel stootje moeten ze wel kunnen.
De kleine opfrisbeurt die de Toyota Corolla onderging had geen zichtbare gevolgen voor het interieur, dat nog altijd wat flets oogt. Dashboard en instrumentenpaneel zien er nog steeds simpel uit. Het instrumentenpaneel van de 1.3 XLi met z’n grote ronde meters voor brandstofvoorraad en koelvloeistoftemperatuur maakt bovendien een lege indruk. In de Corolla vinden we geen standaard airbagstuur, maar voor een meerprijs van f 1.600 krijg je airbags voor bestuurder ‚n bijrijder.
Spulletjes kun je in de Corolla kwijt op een gladde aflegruimte rechts op het dashboard, in een vak in de middenconsole, in de buurt van versnellingspook en handrem, in een laatje aan de linkerkant van het stuur, flink ruime portiervakken en bovendien in opbergvakken aan weerszijden van de achterbank. Mensen achterin de Corolla kunnen hun voeten onder de voorstoelen schuiven en hebben daardoor voldoende plaats voor hun onderdanen. En hoewel de daklijn in het interieur naar achteren wat afloopt, is er genoeg hoofdruimte. Het achteronder van de hatchback is met 309 liter niet groot. De gebruikelijke ’koffertest’ leerde echter dat er voldoende valiezen mee kunnen. Moet er meer mee, dan zorgt de omklapbare achterbankleuning en zitting voor uitkomst. Alleen jammer dat alleen de leuning gedeeld kan worden omgeklapt.
http://www.autoweek.nl/autotest/353/Toyota-Corolla-13-XLi
Toyota Corolla 1.3 G6 (1997)
Saai en anoniem, maar allerhoogste kwaliteit; het stond voor bijna alle generaties van de Toyota Corolla. Tot nu toe. De degelijke Corolla heeft een opvallend, gedurfd uiterlijk gekregen. En wat je dan krijgt? Een Corolla G6 bijvoorbeeld.
G6? Jazeker, de zes van zes versnellingen. De 1.3 G6 is een soort GTi-achtige Corolla, met sportieve looks van binnen en van buiten, standaard ABS, maar zonder brute kracht.
De 1,3-liter motor met zestien kleppen levert 86 pk en een aardig koppel. Met 30 km/h in de derde versnelling geef je gas bij ongeveer 1500 toeren. En wat denkt u? De Corolla pakt op. Bijna zonder morren. Zoals bij de meeste Japanse auto\"s is deze basismotor uitstekend geschikt voor de Corolla. Want hij maakt de auto vlot genoeg (hoewel geen strepentrekker), de Corolla heeft voldoende souplesse en vraagt niet teveel brandstof voor die inspanningen. En daarbij komt nog iets waarin Toyota uitblinkt en zichzelf hier weer verbetert: \"t loopt als een naaimachine, maar dan geraffineerder. Nog even over die trekkracht: in de zesde versnelling is de auto zo dood als een pier. Goed, \"t is een blitse bak die er goed uitziet en klik-klik schakelt: direct, kort en zeer precies (maar niet zo heel licht). Alleen... het nut ervan ontgaat ons. Het verhaal gaat dat het past bij het sportieve karakter van de G6. Trouwens: als je de achteruit inschakelt, gaat het van tuut-tuut-tuut-tuut. Zoals bij een vrachtwagen.
Het verbruik van de 1.3-Corolla is best fraai. Al moet gezegd worden dat het mooi, warm weer was. Een vinnige rit, met acceleratiemetingen en sportief ingestelde gastrijders leverde 1 op 12 op. Een snelwegrit, een kilometertje of vierhonderd in Nederland over de autobaan in (natuurlijk!) de zesde versnelling leverde... 1 op 14,9 op! Netjes. Tot slot: stil is de 1,3-liter zestienkleppen-motor ook nog eens een keer.
De Corolla-hatchback voelt stijf en stevig aan onder het rijden. Echt, de degelijkheid voel je en zie je. De bediening van de auto is een ander sterk punt. Een niet te lichte besturing met blijvend gevoel, stevige, vertrouwenwekkende hendels, knoppen en schakelaars. De auto komt tijdens het rijden en in de bediening niet blikkerig over en veel \"zwaar der\" van kaliber dan bijvoorbeeld aartsrivaal Almera van Nis san. Maar het zijn allemaal bekende dingen van een driedeurs Corolla. Had het vorige model ook. Waarmee deze Corolla zich duidelijk onderscheidt is zijn onderstel. Heel verrassend heeft Toyota een aardig compromis gevonden tussen wegligging en veercomfort. De Corolla ligt vertrouwd op de weg, leent zich voor hard bochtenwerk en gedraagt zich daarbij safe en voorspelbaar. Bovendien is de auto voorzien van een prettige vering die nu eens niet keihard korte oneffenheden doorgeeft.
Kei- en keihard
Wat is die achterbank kei- en keihard, zeg! Poehé. Ook de voorstoelen zijn stevig, maar de sportexemplaren in de G6 bieden toch wel veel steun. Het is weer balen geblazen als we veel van de achterbank gebruik moeten maken; die passagiers stoel met walk-in-systeem komt weer eens niet terug in de oude stand. Aaargh! Verder is het uitzicht rondom voor de piloot matig. Want de C-stijl is fors en de achterruit klein uitgevallen. De ramen achter zijn niet uitstelbaar, de achterbank is in twee delen neerklapbaar. De zitting is alleen in zijn geheel naar voren te klappen. Zwak punt van de nieuwe Corolla hatchback is de beenruimte op de achterbank. Je voeten komen snel in de knel. De testrijder was geen reus, maar zit in de Corolla toch bijna met de stoel in de achterste stand. En dat is geen pretje voor wie er achter zit. De hoofdruimte kan er wel mee door en de bagageruimte is gangbaar voor dit formaat Japanner. De afwerking: top.
De G6 heeft als enige Corolla standaard ABS. Dat is klasse en het moet meegenomen worden in zijn prijs van ruim 35 mille. En het werkt, al hebben we wel eens geraffineerdere ABS\"sen onder handen en voeten genomen. De Corolla vertraagt enorm, hapt in het asfalt, doet een stapje naar rechts, zet die beweging niet door en... we staan stil. Na een keer of tien: de Corolla blijft verkrampt naar rechts neigen, maar blijft bestuurbaar.
Wat we met die G6 moeten is ons een raadsel. Want voor minder geld heb je ook een driedeurs Corolla met 1.6-motor van 110 pk en airconditioning. Zonder ABS en sportieve aankleding en uiteraard moet je die zesde versnelling dan ook \"missen\" maar toch: die G6 is een vreemde, maar wel lekker uitgebalanceerde eend in de bijt.
http://www.autoweek.nl/autotest/777/Toyota-Corolla-13-G6
Toyota Celica 1.8 VVTL-i T Spo
Wie sportief en niet alledaags voor de dag wil komen, pakt een coupé. Zoals de ranke Toyota Celica T-Sport. Hij heeft iets kwikzilverachtigs; laag, slank, langgerekt en hij kijkt agressief de wereld in met z’n scherpe, hoog opgetrokken koplampen en stoere bumperpartij.
Eerder dit jaar onderging de Celica een facelift (waarbij de smalle luchtinlaat boven de nummerplaat het meest in het oog springt) en die heeft goed uitgepakt. De Celica T Sport weegt slechts 1.115 kilo en met 192 pk onder de kap is dat een prettige combinatie. Al dat vermogen wordt gegenereerd door een viercilinder met 1.796 cc en de toevoeging VVTL-i. Dat staat voor Variable Valve Timing and Lift - intelligence. Een hele mond vol en in begrijpelijk Nederlands betekent dat dat het moment van openen en sluiten van de in- en uitlaatkleppen elektronisch optimaal wordt geregeld. Bij hoge toerentallen wordt bovendien de lichthoogte van de kleppen geregeld, met als gevolg dat er een grotere hoeveelheid van het brandstofmengsel naar de cilinders gaat. In de praktijk komt dat fenomeen tot wasdom boven de 6.000 toeren. Je krijgt dan ineens een duwtje in je rug, alsof er plotseling een kleine turbo geactiveerd wordt. Heel leuk en verslavend bovendien.
Goed hoorbaar
Door al dat toerengeweld is het niet bepaald stil aan boord. Het motorgeluid is te allen tijde goed hoorbaar en op snelwegtempo kan het snel als hinderlijk worden ervaren. Misschien dat Toyota had moeten kiezen om van de zesde versnelling een echte overdrive te maken, waardoor het toerental wat lager zou komen te liggen. Over het schakelen zelf niets dan lof: stevige bak, korte slagen en een koppelingspedaal dat snel aangrijpt. De besturing is erg licht, maar zeer exact; de minste beweging is genoeg om de Toyota je commando te laten opvolgen. Strak en beheerst gaat het de hoek om en op de grens is de auto veilig onderstuurd. Bij gas los in de bocht komt de achterkant licht om en is dan prima op te vangen. En omdat de auto lekker licht is, kun je er makkelijk mee ‘gooien en smijten’, om het oneerbiedig te zeggen. De demping van de Celica is erg stevig, soms tegen het stoterige aan. Omdat ook de vering op sportiviteit is afgestemd, helt ’ie als gevolg weinig over in de bochten.
In de cockpit
Als we de lange deur van de Celica opentrekken, zien we een interieur dat een en al sportiviteit uitstraalt. Dat begint al met het fijne driespaaks sportstuur en wordt verder benadrukt door de schuine middenconsole die overgaat in de middentunnel, de sportstoelen, de korte leren pook, de ronde ventilatieroosters, de oranje beschildering van de wijzerplaten en de aluminium pedalenset. De Celica geeft je als geen ander het gevoel in een cockpit te hebben plaatsgenomen. Helemaal omdat je vrij ver voor in de auto zit en nogal wat carrosserie achter je hebt – geeft een beetje het straaljager-idee. Keerzijde is dat de ruimte niet overhoudt. We kunnen ons voorstellen dat mensen de Celica te krap vinden. De sportstoelen bieden voldoende steun, al zouden ze van ons nog wel iets lager mogen. Helaas is het stuur niet in diepte verstelbaar. De bagageruimte is heel behoorlijk, maar niet al te diep. De Toyota-dealer zal u pas de sleutels van de Celica T Sport overhandigen nadat u € 38.350 hebt kunnen overleggen. Wie van sportief rijden houdt, kan z’n hart ophalen in deze auto; hij beheerst alle onderdelen die het rijden leuk maken. Het dominerende motorgeluid gaat op den duur echter irriteren en wie claustrofobisch is aangelegd, kan de Toyota beter laten staan.
http://www.autoweek.nl/autotest/1270/Toyota-Celica-18-VVTL-i-T-Sport
Toyota Celica 1.8 VVTL-i T Spo
Als de "gewone\" Celica doorgaat voor een lekker fris stuk appeltaart, dan mag je deze Celica T Sport rustig een warme appelpunt met slagroom noemen. Hoewel, vergelijken met een gebakje...? Wij vinden de T Sport meer een Celicadootje.
Lekker weer een onverstandige auto erbij. Toyota waardeerde de standaard 143 pk sterke 1.8-Celica op met een opgefokte motor die behalve variabele kleptiming ook variabele klep-tilhoogte biedt. Hup, zomaar 49 pk erbij. Brengt het totaal op 192 pk. Dat vraagt natuurlijk om een straffer onderstel, grotere schijven rondom en als tractatie doet Toyota er nog een automatische airco bij en twee exclusieve lakkleuren. Voor f 11.400 (e 5.173) meer heb je een T Sport. De Celica is een sportcoupé van het zuiverste ras. Met een prachtig lijnenspel en fraaie details als lenskoplampen en luchthapper in de motorkap steelt de Toyota de show. Geen turbo, geen zespitter, maar gewoon een 1,8-liter viercilinder met 16 kleppen. Toch zit er een venijn in het blok van de T Sport: door speciale programmering van de variabele kleptiming, tochten de kleppen de cilinders tussen pakweg 6.000 en 8.000 tpm met orkaankracht door. Daardoor peuteren de Japanners er, zoals genoemd, 192 pk uit, al is dit pas bij 7.800 tpm. Aangezien het koppel van 180 Nm ook pas bij een stevige 6.800 tpm paraat is, zal de Celica T Sport zijn \"close\" bij elkaar liggende zes versnellingen hard nodig hebben. Bij de Celica worden alleen de voorste 205/50 R 16 banden aangedreven. Genoeg: we gaan de baan op. De nieuwe Toyota is absoluut snel, maar niet beestachtig. Op alle fronten verslaat \"ie zijn basisbroer, maar kijk uit met het uitdagen van, bijvoorbeeld, een Clio 2.0 16V. Toyota heeft geen elektronische regelneven en dus komt het op de rechtervoet aan bij het wegrijden. Spinnend weg en op de bocht af. Met gas erop is er natuurlijk onderstuur, je kunt het eenvoudig regelen. De T Sport heeft immers pas boven de 6.000 tpm échte spierballen en dat is op deze sprintjes en korte bochten niet altijd te realiseren.
Specialist
We gaan de buitenwegen op. Lange bochten en inhaalmanoeuvres. Hier ontpopt de Celica T Sport zich als specialist. Messcherp stuurt de sportcoupé met het dikke driespaaks stuurwiel in. Gas erop geeft licht onderstuur en gas lossen iets overstuur. De aandrijving vraagt geen aandacht, nee, hij eist het van de bestuurder. Bij welk toerental zit ik? In welke versnelling? Kan ik nog een trap terug om tussen de zes- en achtduizend toeren te blijven? De overbrengingen zitten heel dicht bij elkaar en ook het H-patroon op de middenconsole is uiterst smal. Aandacht erbij of het kan misgaan. Eigenlijk de ideale auto voor een sequentiële bak: de toerenteller loopt zo snel naar de rode lijn en de krachtexplosie is zo hevig dat je graag beide handen aan het stuur houdt. Knopjes aan het stuur om te schakelen zouden een uitkomst zijn. Vergis je niet in het geweld van de vierpitter: de zuigers rammen tussen zes- en achtduizend toeren op je trommelvliezen als een hamerslagen op een heipaal.
Wat opvalt aan het prestatieniveau: de motor is helemaal gek op veel toeren. Achter in de 6000 toeren voel je automatische kleppenverstelling en zeer gretig trekt de krachtbron door tot 8500 toeren. Dan is het van dud-dud-dud-dud en grijpt de begrenzer in. Veel, heel veel toeren, daar houdt deze viercilinder van. Laat die Japanse druktemaker ook maar razen in dat toerengebied, dan heb je meeste pret. Want qua koppel biedt de opgefokte motor daar maar nauwelijks meer.
Ongehoord goed vinden we de handelbaarheid en de bediening van deze Toyota sportcoupé. Wat een ongelooflijke lekkere korte en directe zes(!)bak, wat een fijne precieze besturing en wat zijn die pedalen goed geplaatst en wat zitten we perfect achter het stuurwiel. Alleen... daar hoef je dus geen T-Sport voor te kopen, want dat biedt de \"standaard\" ook allemaal! Wel leent de sterkere T Sport zich beter om het weggedrag per geperforeerd gaspedaal te sturen. De Celica is eigenlijk een dertien-in-een-dozijn voorwielaandrijver. Qua reacties dan. Hij blijft wel behoorlijk lang neutraal maar zoekt uiteindelijk de buitenkant van de bocht op via de aangedreven voorwielen. Gas liften en de achterkant reageert meteen. Maar niet oncontroleerbaar heftig. Op nat hebben de voorwielen wel wat moeite met de pk\"s. Dan is traction control (zit er dus niet op) wenselijk. In korte bochten op droge weg zou het z\"n nut ook bewijzen maar het haalt natuurlijk wat spektakel weg. En bovendien... is het niet juist de kunst om beheerst, gecontroleerd, efficiënt en toch hard te rijden?
http://www.autoweek.nl/autotest/888/Toyota-Celica-18-VVTL-i-T-Sport
Toyota Carina E 2.0 TD GL (199
Dieselmotor en turbo vormen een prima combinatie. Logisch dus dat steeds meer fabrikanten turbodiesels in hun programma opnemen. Zo ook Toyota in de Carina E. We voelden de Engelstalige Japanner eens aan de tand.
Ruim vier jaar is de Toyota Carina E nu op de markt en werd het dus tijd voor een lichte face-lift. De grille kreeg een andere vorm en bij de meest luxe uitvoering, de GL, kwam er zelfs chroom op. Hatchback en sedan hebben nu licht gewijzigde achterlichten. In het interieur bleef ook niet alles bij het oude. De voorstoelen kregen een andere vorm en er kwam nieuwe bekleding op zitmeubilair en deurpanelen. Diverse maatregelen werden genomen om de produktie van geluid en andere trillingen te verminderen en te voorkomen dat de nog aanwezige trillingen tot het passagierscompartiment doordringen. Een iets gewijzigde wielophanging moet een betere wegligging opleveren. Een versterkte carrosserie, twee standaard airbags en gordelspanners zorgen voor meer veiligheid. In het motorengamma bleef veel zoals het was. Voor de dieselaars is er echter nieuws, want de 1975-cc zelfontbrander waarmee de Carina E al geleverd kon worden is nu voorzien van een turbo. Daarmee steeg het vermogen van de 2.0 van 54 kW/73 pk naar 61 kW/83 pk. Het toerental waarbij alle pk\"s voor handen zijn daalde echter van 4600 naar 4000 tpm. Het koppel nam toe van 132 Nm bij 2800 tpm naar 174 Nm bij 2000 tpm.
Door de overstap van diesel naar turbodiesel komt de diesel vlotter vooruit. Volgens de opgaven van de fabriek steeg de topsnelheid van 165 naar 175 km/h en zakte de acceleratietijd van nul naar honderd van 16,4 naar 12,3 s. Zoals altijd hebben we ook nu weer de acceleratietijden nagemeten. We noteerden daarbij 13,5 seconden. Onze geluidsmetingen gaven goed leefbare waarden: 68 dB bij 100 en 71 decibel bij 120.
De typische dieselgeluiden blijven overigens goed buiten het passagierscompartiment. Ook het optrekken ging niet met nadrukkelijk motorgeluid gepaard. Maar je hoeft de Toyota ook niet flink in de toeren te klimmen om de snelheid er een beetje in te houden. De turbodiesel is soepel, pakt al bij een laag toerental op en houdt het maximum koppel ook lang vast.
De Carina is trouwens over het algemeen soepel. Z\"n vering heeft zelfs een z¢ comfortabel karakter dat er heel soms een lichte neiging tot deinen te bespeuren valt. Op slecht wegdek heeft hij alleen met hobbels en kuilen van de gemenere soort wat moeite. De prettige stuurbekrachtiging geeft een prima stuurgevoel en bekrachtigt niet te sterk.
De pook van de Carina gaat iets minder gladjes door het schakelpatroon dan we van een Japanner gewend zijn. Onderstuur bij sneller bochtenwerk roep je met de weinig krachtig gemotoriseerde turbodiesel niet snel op. Aan de andere kant heeft een auto met een zware diesel voorin meer neiging om rechtuit te blijven gaan dan een exemplaar dat door een lichtere benzinekrachtbron wordt aangedreven.
Veel binnenruimte
In het interieur van de gefacelifte Carina E bleef veel bij het oude. We vinden er nog steeds een eenvoudig vormgegeven dashboard. Een belangrijk verschil dat echter niet direct opvalt is dat twee airbags nu standaard zijn. Het stuur is in hoogte verstelbaar en omdat de bestuurdersstoel met instelbare lendesteun dat ook is, moet vrijwel elke chauffeur een goede zitpositie kunnen vinden. Wie op zoek gaat naar plaatsen om spulletjes op te bergen ontdekt flinke portiervakken, een vakje onder de radio en ruimte vóór en in de middenarmsteun.
De Toyota is een waar beenruimtewonder en biedt achter-passagiers een riante hoeveelheid plek voor de onderdanen. Over de hoofdruimte hebben ze trouwens ook niets te klagen. Twee hoofdsteunen en een middenarmsteun zijn standaard.
Middenklassers met een turbodieselmotor zijn bij uitstek geschikt als dienstwagen van een kilometervretende vertegenwoordiger. Als zo\"n handelsreiziger nu met een Carina E sedan op pad gaat heeft hij genoeg ruimte voor koffers. De bagageruimte kan namelijk ruim twee AutoWeek-sets aan. Komt de vertegenwoordiger daar niet mee uit, dan zijn er altijd nog uitbreidingsmogelijkheden. De achterbankleuning kan in ongelijke delen voorover, maar de verbinding die dan tussen kofferbak en interieur ontstaat, is niet al te groot.
De Carina GL TD is naast werkpaard ook luxe paard en zit dus goed in zijn toebehoren: ABS, twee airbags, verstelbaar stuur, in hoogte verstelbare bestuurdersstoel, elektrische ramen, airconditioning en startblokkering.
http://www.autoweek.nl/autotest/735/Toyota-Carina-E-20-TD-GL
Toyota Carina E 2.0 GLi (1994)
Wanneer is een Japanse auto geen Japanner? Als hij in Engeland wordt gebouwd, zoals de Toyota Carina E. AutoWeek gaf de 2.0 GLi de sporen en keek hoe deze middenklasser zijn mannetje staat.
Met de letter E in de type-aanduiding wil Toyota aangeven dat deze Carina zich vooral richt op de Europese automobilist. De auto is dan ook voor een belangrijk deel ontworpen in Toyota’s Brusselse atelier en wordt in Engeland in de Toyotafabriek in Burnaston gebouwd. Dat grapjes over Engelse auto’s niet op hun plaats zijn, blijkt uit de afwerking van de ’E’.
Bij een eerste benadering wordt al duidelijk dat deze Carina nauwkeurig in elkaar steekt. De smalle carrosserie-naden verlopen strak en evenwijdig, de ruiten passen tot op de tiende millimeter in hun sponningen en natuurlijk sluiten de portieren met een degelijke kluisdeurklik. Ook het verzorgd gecomponeerde interieur ademt dezelfde sfeer: alles pakt stevig en solide aan, rammeltjes komen niet voor en achter het in hoogte verstelbare stuur heb je een goed zicht op het dashboard en de ordelijk gerangschikte bedieningsorganen. Vanuit de bestuurdersstoel vallen de hoeken van de vrij sterk aflopende carrosserie nog redelijk binnen het gezichtsveld. Dat gaat gelukkig ook op voor kleine bestuurders, want de veelvoudige stoelverstelling biedt de mogelijkheid om de zitting een flink stukje omhoog te krikken.
De zit achter het stuur is dan ook keurig te regelen, maar dat levert merkwaardig genoeg niet altijd een ideale rijpositie op. Dat heeft kennelijk iets te maken met de verdeling van harde en zachte vullingmaterialen in de zitting en de rugleuning: vooral bestuurders met lichte rugklachten moeten nogal eens aan de knoppen en hendels morrelen om van houding te wisselen. Het interieur van de Carina biedt de bestuurder en zijn passagiers overigens erg veel bewegingsvrijheid, maar de hoofdruimte achterin is aan de krappe kant. Dat komt door de coupé-achtig dalende daklijn; de achterbank biedt echter voldoende beenruimte om een beetje onderuit te zakken en daardoor toch lekker te zitten.
Over ruimte gesproken: het is opmerkelijk dat de bouwers van de Carina binnen de redelijk compacte carrosserie niet alleen de inzittenden het volle pond hebben gegeven, maar ook nog eens een kofferruimte van bijna 550 liter hebben geschapen. Dat is genoeg voor een heel forse hoeveelheid bagage. Ook de vorm is mooi recht en strak, zodat de ruimte volledig kan worden benut.
Rijtechnisch valt de Carina op door het hoge vermogen van 133 pk, dat de 16-kleps 2-litermotor met veel vreugde levert. Dat zorgt niet alleen voor een topsnelheid van ruim 200 km/h, maar het bewijst vooral zijn diensten als er even moet worden ingehaald. Wie bij 80 km/h de moeite neemt om even terug te schakelen naar de vierde versnelling, zit binnen 10 seconden riant op de 120; zelfs in vijf kost zo’n passeermanoeuvre maar net 12 seconden. Optrekken van stilstand naar de 100 km/h gaat helemáál flitsend: ruim 9 seconden is voor een flinke middenklasser een bijzondere prestatie.
Levendig maar luid
Dit karakter maakt de Carina tot een heel levendige auto, maar jammer genoeg heeft de medaille ook zijn keerzijde. Want zodra je de krachtcentrale écht aanspreekt, antwoordt hij op vrij luide toon. Vooral omdat de Carina qua wind- en weggedruis tot op hoge snelheid opmerkelijk stil is, valt het stevige motorgeluid extra op. Het klinkt mooi rond en muzikaal, maar het is bepaald niet rustgevend om er boven de 3500 toeren steeds mee geconfronteerd te worden. Kalmpjes rijdend in een hoge versnelling is er weinig aan de hand, maar zodra er wat meer vermogen wordt gevraagd, manifesteert de zestienklepper zich nogal nadrukkelijk.
Nu leent de Carina zich erg goed voor een beetje opschieten, want op het weggedrag is erg weinig aan te merken. Vooral omdat de bekrachtigde besturing zich aanpast aan de rijsnelheid en het toerental, laat hij zich makkelijk, gewillig en heel exact over een bochtig parcours sturen. Daarbij toont de Carina zich mooi koersvast en beheersbaar: het stuurkarakter ligt dicht tegen het neutrale aan en als de grens onverhoopt wordt overschreden, zorgt een goedmoedig inzettend overstuur meestal voor een gunstige afloop.
Behalve als een heel plezierige rij-auto maakt de Carina ook een goede indruk met zijn uitrusting, die weinig te wensen overlaat. Dat mag trouwens wel, want met een prijs van circa 45.000 gulden is de Carina E 2.0 GLi in zijn klasse beslist geen koopje. Maar daarvoor heb je dan ook een heel complete auto met elektrisch bediende buitenspiegels en zijruiten, centrale portiervergrendeling, ruitewissers met variabele interval en meer van dat moois. Voor zijn flinke prijs geeft de Euro-Carina dus ook wel iets terug.
http://www.autoweek.nl/autotest/199/Toyota-Carina-E-20-GLi
Toyota Carina E 1.8 GLi (1995)
Toyota heeft met een superzuinige leanburn-versie van de Carina een nieuw wapen in de drukke middenklasse. Dit economisch alternatief neemt het op tegen de vertrouwde concurrentie met vier- en vijf deuren.
Met Leanburn-technologie kan door super-efficiënte verbranding worden volstaan met een - de naam zegt het al - arm brandstof-luchtmengsel. Normaal gesproken is voor een optimale verbranding een zogenoemd stoichiometrisch mengsel nodig. Hierbij verbrandt 1 kg benzine met 14,7 kg lucht. Bij een leanburn-motor wordt er per liter benzine veel meer lucht toegevoerd, waarbij het maximum rond de 1 kg benzine op 24 kg lucht ligt.
Toyota beweert dat de leanburn-Carina circa 10 procent minder verbruikt dan 1800-motoren die met een normaal mengsel werken.
Als we rustig wegrijden en optrekken blijft het groene economy-lampje branden en dat past bij het zuinige gevoel dat de Toyota dan geeft. We krijgen het idee dat de 1800 niet op zijn taak is berekend: een te lichte motor in een te zware auto. Het gaat allemaal een beetje traag, moeizaam, niet echt van harte. Kortom: de trekkracht van de motor lijkt niet in overeenstemming met de stand van het gaspedaal. Tot we het pedaal wat sneller of dieper intrappen. Ineens verandert het motorkarakter. Zonder schokken schakelt de motor plotsklaps vele paardekrachten bij, het gele ’niet-economisch’-lampje flitst aan. Vloeiend gaat de krachtbron over van zijn gezapige naar zijn krachtige karakter en vice versa. Als bestuurder krijg je het idee dat een turbo bijkomt of een tweetal extra kleppen wordt geopend, maar dan zonder vertraging of schokken. Het geheim van die extra kracht? De motor schakelt over op een normale brandstof/luchtverhouding. Dat is bijvoorbeeld nodig om meer trekkracht te krijgen. Een andere reden om naar de ’gewone’ brandstof/luchtverhouding over te gaan is dat de uitlaatgassen van een mager-mengselmotor bij een zware belasting van de motor en bij hoge toerentallen een grote hoeveelheid NOx bevatten, wat niet wenselijk is.
Jekyll & Hyde
In het begin lijkt dit ’Jekyll & Hyde-karakter’ van de motor een vervelende bijkomstigheid. De krachtbron reageert immers niet gelijkmatig op het gaspedaal. Een beetje extra gas en je hebt ineens veel meer vermogen dan je verwacht. Iets wat heel vervelend zou kunnen zijn in een natte of gladde bocht.
Al snel ben je echter gewend aan dit wisselend motorkarakter en ga je ermee spelen. Beetje gas erbij: ’geel’! Tikkie terug: ’groen’! Alleen als extra vermogen wordt gevraagd, gaat de motor over op het normale mengsel. Al dit gejojo met het gaspedaal miste natuurlijk zijn uitwerking op het verbruik niet. De behaalde 8,5 l/100 km was een nette waarde, maar bij een gewone rijstijl moet het stukken beter kunnen.
De Carina biedt een uitgebreid instrumentarium. Een toerenteller is uiteraard standaard. Maar ook elektrische ramen voor en achter - met tolautomaat voor de bestuurder -, elektrisch bediende spiegels en centrale vergrendeling behoren tot het pakket. Hetzelfde geldt voor een in hoogte verstelbaar stuurwiel en airbag voor de bestuurder. De zit op de stoelen is goed. Toch constateerden we na een lange rit dat de zetels nog wel voor verbetering vatbaar zijn. De verstelbare lendesteun en de hoogteverstelling konden daar niets aan veranderen. Het bedieningsgemak was verder uitstekend: prettige stuurbekrachtiging, licht werkende koppeling, soepel schakelende bak en stevig aangrijpende remmen.
Achterin de Carina is de knieruimte ruim voldoende en de hoofdruimte zelfs zeer royaal. De achterbank is 60/40 gedeeld omklapbaar en de bagageruimte mag er beslist zijn.
Bij lage snelheid produceert de Toyota maar weinig geluid. Alleen bij flink gas-erop wordt het geluid wat doordringender. Het wisselen van de motorkarakteristiek heeft weinig invloed op het volume, maar wel op de klank: die wordt wat ’donkerder’. Ook het veercomfort van de Carina is hoog. Hij zoeft soepeltjes over de weg zonder zijn inzittenden al te sterk te informeren over het oppervlak van het wegdek.
De Toyota Carina 1.8 Gli Leanburn is lekker stil, comfortabel geveerd en met name achterin erg ruim. Bovendien is een airbag standaard. Het lage verbruik is er bij deze test niet echt uit gekomen, maar gezien ons ’testgedrag’ verwachten we dat dit in de dagelijkse rijpraktijk wel merkbaar zal zijn. Ten slotte kunnen we melden dat een Carina zeer concurrerend is geprijsd.
http://www.autoweek.nl/autotest/407/Toyota-Carina-E-18-GLi
Toyota Camry Customwagon 2.2 G
Toyota doet niet alleen met de Camry Sedan een aanval op de hogere middenklasse, ook met de Camry Customwagon wordt de concurrentie het vuur na aan de schenen gelegd.
Vroeger werden stationwagens eigenlijk alleen maar beschouwd als werkpaarden. Ze pasten bij de klusjesman en de kruidenier. De laatste jaren ligt dat toch wel wat anders. Het werkpaard van weleer is veranderd in een statussymbool met moderne vormgeving, goede rij-eigenschappen en nuttige accessoires. Als praktisch vervoermiddel geeft de stationwagen meer comfort, handige gebruiksmogelijkheden en zelfs prestige. Vooral in de middenklasse heeft hij een nieuw imago, hij is chic. Bijna elk automerk heeft tegenwoordig dan ook een of meer stationwagens in het modellenprogramma. Toyota is er daar één van: naast de bestaande stationversies van de Corolla en de Carina lanceerden de Japanners in 1992 op de autotentoonstelling in Genève de Customwagon van de Camry. Die laatste versie van de in 1982 geboren Camry is een flink stuk gegroeid ten opzichte van zijn voorganger. De Customwagon zelfs nog wat meer dan de Sedan: maar liefst 28 cm in de lengte en 7 cm in de breedte.
In Nederland is de stationuitvoering van de Camry sinds mei 1992 op de markt. Er zijn er inmiddels reeds vele honderden van verkocht; niet gek voor zijn segment. Gunstige bijkomstigheid voor de Europese importeurs is dat deze versie in de Verenigde Staten wordt gebouwd en dus niet onder de importbeperkende maatregelen voor Japanse auto’s valt.
Dat het Toyota menens was en is met de jongste generatie Camry blijkt wel uit het feit, dat er twee nieuwe motoren ter beschikking kwamen. Naast de 2.2-liter viercilinder is er een 3.0 liter V6-krachtbron, die alleen met automatische transmissie wordt geleverd. Voor deze test hadden we de beschikking over de GL-uitvoering van de Cus-tomwagon met de 2.2i-motor. Met zijn vermogen van 137 pk is hij niet bepaald ondergemotoriseerd. Neem daarbij zijn maximum koppel van 185 Nm bij een toerental van 2400 en dan zie je op papier al het potentieel. In de praktijk word je niet teleurgesteld, want de motor legt een grote souplesse aan de dag. Met stevig schakelen kan je écht rap opschieten. Een luie bui blijft voor het overige verkeer beslist onopgemerkt, want bij lage toeren in hoge versnellingen
heeft hij nog steeds behoorlijk puf. De Camry nodigt uit tot een pittig rijgedrag, met als gevolg dat de opgegeven waarden voor het benzineverbruik natuurlijk niet worden gehaald. Tijdens de test was er dan ook een litertje meer nodig om 100 km af te leggen dan de ideale verbruikswaarden die de fabriek geeft. Maar net geen 1:10 is voor een auto van ruim 1300 kg ook niet iets om over wakker te liggen. Gezapiger rijden mag immers. Maar de Camry is voor vlot rijden gemaakt. Zijn onderstel is ten opzichte van zijn voorganger nauwelijks veranderd. Met het oog op eventuele volle belading heeft de stationwagen evenwel een ’steviger’ uitgevoerd veersysteem dan de Sedan en is ook de dempingskracht van de gasgevulde schokdempers groter.
Zoals het hoort
Toch is de vering comfortabel gebleven. Al met al is de wegligging van de Camry ronduit uitstekend en voelt zeker aan. Het bochtgedrag is prima en een tikkeltje onderstuur treedt alleen maar op als je middenin de bocht lukraak een extra dot gas geeft. Soms zag je een snelle rakker op een bochtig viaduct geërgerd denken: ’... Wat! Een stationwagen..?’
De besturing met het in hoogte verstelbare, met leer beklede stuurwiel werkt verder gehoorzaam en precies. De snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging geeft genoeg gevoel.
De Customwagon is in tegenstelling tot de sedan uitgevoerd met schijfremmen rondom, die hun werk naar behoren verrichten. ABS is als optie leverbaar. Niet helemaal Toyota-standaard is de vijfbak. Hij is goed gespatieerd en schakelt netjes, maar niet zo boterzacht als we gewend zijn. Aan de andere kant is de Camry opvallend stil voor zijn klasse.
Wat de uitrusting van de GL betreft, kunnen we kort zijn, want wat je nodig hebt, zit erop en meer. Elektrische raambediening en centrale deurvergrendeling zijn standaard. Net als een knopje om de portieren van binnenuit te vergrendelen. Elektrisch bediende, verwarmde buitenspiegels, hoogteverstelling voor de bestuurdersstoel en hoofdsteunen achterin ontbreken evenmin. Een goede vondst is de dubbele ruitewisser op de achterruit, die
bijna het gehele glasoppervlak schoonveegt. Al met al laat de Camry Cus-tomwagon met zijn plezierige rij-eigenschappen, zijn ruimte en kwaliteit een uitstekende indruk achter
http://www.autoweek.nl/autotest/16/Toyota-Camry-Customwagon-22-GLi
Toyota Camry 3.0i V6 GX (2000)
De Toyota-stilisten hebben het uiterlijk van de Camry V6 verfraaid. De Japanners hebben trouwens de mogelijkheid aangegrepen om ook de motor licht aan te passen. Een vernieuwde motor en een kleine facelift. Genoeg redenen om de auto mee op reis te nemen.
De charme en de kracht van de hoofdrolspeler van deze test zit \"m in zijn 3-litermotor. De Camry-krachtbron is licht gewijzigd, levert nu 184 pk bij 5200 tpm en heeft een maximum koppel van 272 Nm bij 4400 tpm. Ons totale testverbruik kwam uit op 1:9,5, ruim onder fabrieksopgave van 1:8,6.
Op zichzelf is een dergelijk verbruik niet slecht voor een snelle V6 mét automaat. Want dat je van de sprintkwaliteiten van zo\"n krachtbron gretig gebruik maakt, staat onomstotelijk vast. Even snel invoegen, het gevaar of \"t geneuzel voorbij en dan weer op kruissnelheid verdergaan, is ronduit een zaligheid. De Toyota reageert alert op een zachte druk op het gaspedaal. De 4-traps automaat schakelt nauwelijks merkbaar. Hij sprint van 0-100 km/h in 8,1 s. De inhaalsprint 50-80 kost 3,8 tellen, 80-120 doet-ie in 5,3 s. Daarbij moeten we eerlijkheidshalve ook nog vermelden dat de Camry uitgerust is met een tractiecontrolesysteem waardoor de acceleratietest ook altijd een paar tienden van een seconde langzamer uitvalt. In ieder geval is de motor geraffineerd, snel en opvallend stil bovendien.
Dan het rijgedrag. De besturing is een fractie ongevoelig en niet zo exact. Maar dat betekent niet dat het met de Camry lastig manoeuvreren is. Integendeel. Heb je hem eenmaal de bocht ingestuurd, dan blijft hij onverstoorbaar op de ingezette koers.
De onderstelafstemming vinden we wat (te) zacht: hij duikt bijvoorbeeld bij het nemen van verkeersdrempels en in bochten helt hij vooral aan de voorkant wat over. De door ABS geassisteerde remmen zijn goed in staat het gewicht van 1450 kg veilig tot stilstand te brengen.
Luxueus
De Camry wordt misschien wat (te) vaak gezien als een wat onopvallende zakenauto. Maar daar ligt meteen ook zijn kracht. Wie niet wil blitsen maar wel een ruime, vlotte reisgenoot wenst, voelt zich waarschijnlijk juist thuis in de snelste versie van de Camry.
Het is beslist geen doorsnee auto, want afgezien van de motorisering heeft de Toyota Camry 3.0i V6 GX automaat nog luxe accessoires, zoals automatische airco, cruise control, lichtmetalen velgen en mistlampen vóór. En daarmee zijn we er nog niet, want de al eerder genoemde elektronisch geregelde \"intelligente\" automatische 4-trapstransmissie is standaard, evenals leren bekleding, stoelverwarming en een tractiecontrolesysteem.
In de middenconsole heeft de Camry een vak waarvan het deksel nog nét zou kunnen functioneren als middenarmsteun. Bekerhouders lijken niet spontaan geïnstalleerd: iets te ver naar achteren in de middenconsole en te ondiep. Je kunt er in ieder geval je mobieltje in kwijt. Maar of dat nuttig is... Wie zo\"n V6-versie rijdt, moet wel een kilometervreter zijn en zal dus ook wel ook een goed geïnstalleerde handsfree telefoon aan boord hebben.
Uiteraard zijn ook uitgebreide veiligheidsvoorzieningen aan boord, zoals driepuntsgordels en verstelbare hoofdsteunen voor drie achterpassagiers. De bestuurder en de voorpassagier genieten ieder bescherming van een airbag en een zij-airbag.
Qua binnenhuisarchitectuur kun je de Camry zonder overdrijven het stempel \"saai en zakelijk grijs\" geven. De stoelzittingen zijn te plat en je mist vooral de zijdelingse steun, al zijn we na de lange ritten toch steeds fit uitgestapt. Je vindt overigens gemakkelijk de juiste hoogte en afstand tot het stuur en ook de passagier voorin kan zijn stoel helemaal naar wens afstellen. Achter hebben de passagiers voldoende ruimte. En ook de bagageruimte is royaal. De achterbankleuning kan in twee ongelijke delen worden neergeklapt.
De \"looks\" van de Camry zijn eind \"99 onder het mes gegaan. Zijn neus heeft nu nieuwe multi-reflector koplampen en een modernere grille. Aan de zijkant valt hij op door een verchroomde lijst in de stootstrips en aan de achterzijde is het 2000-model te herkennen aan de nieuwe lampunits. \"t Is niet veel, maar met deze kleine wijzigingen ziet de Camry er toch eigentijdser en een stuk eleganter uit. Jammer dat Toyota niet van de gelegenheid gebruik heeft gemaakt om het interieur op te waarderen. Een gemiste kans!
De Camry V6 automaat met standaard leren bekleding kost zo\"n f 80.000. Het is een grote, stille auto met een voor dit soort auto keurig verbruik. De kwaliteit en de afwerking zijn van bewezen hoog niveau. Maar het interieur is suf en de stoelen zijn te plat. Dus: goede keus, als dit uw smaak is.
http://www.autoweek.nl/autotest/674/Toyota-Camry-30i-V6-GX
Toyota Camry 3.0i GX (1998)
De vorige Camry V6 hadden we heel hoog zitten. ’Net een Lexus’ was één van de kreten van toen. Nu is er een andere top-Toyota. Maakt die datzelfde compliment ook waar? Op pad met de lekkerste en duurste Camry.
Nog steeds haalt de Camry het qua prestige niet bij de gevestigde Duitse orde, terwijl de auto domweg meer biedt voor zijn geld dan de klinkende namen in die klasse. Puur rationeel gezien kun je in deze klasse niet om een Japanse top-auto als deze heen. En je houdt nog geld over ook. Maar evengoed is de stap om vanuit hoogstaand Duits over te stappen op Japans nog altijd een hele grote. Maar één ding hebben de Japanners wél bereikt in de hogere klasse: de autowereld, ook de concurrentie, is ervan overtuigd dat het met de kwaliteit goed zit - erg goed. Vooral op imago, uitstraling en, in mindere mate, de afschrijving van grote Japanners kiezen automobilisten voor de gereputeerde Duitse topmerken.
Als we de nieuwe Camry met V6-motor en automatische transmissie ophalen, ons installeren en de Japanner de sporen geven, concluderen we meteen: dit is een auto die mee wil doen met de grote jongens. Om te beginnen de aandrijflijn: deze V6 met aangekoppelde intelligente automatische vierversnellingsbak is indrukwekkend sterk, verbazingwekkend stil en verrassend economisch. Met in het achterhoofd de ongetwijfeld imposante duurzaamheid hebben we hier te maken met een motor-bakcombinatie die we meteen tot de toppers kunnen rekenen. En waar de Japanse concurrentie zich stuk op bijt. Wie ook met BMW, Mercedes en Audi wil vergelijken, wensen we sterkte met de zoektocht naar zulke sterke troeven voor ongeveer hetzelfde geld.
In een auto als deze moet het rijcomfort van dezelfde klasse zijn. Dát redt de Camry dus niet: voor een auto van dit kaliber vinden wij het vermogen van het onderstel om korte oneffenheden te verwerken tegenvallen. In een auto van bijna 80 mille moet je zoeven. Hobbels, bobbels, kuilen moeten geruisloos en ongemerkt glad worden gestreken. Dat doet de Camry niet. Let wel, de Toyota is over het algemeen niet een té hard geveerde auto, maar op dwarsrichels laat hij een steekje vallen. Ook de reactie van het koetswerk bij afremmen op hogere snelheid viel ons tegen. We vonden de duikneiging aan de forse kant voor zo’n serieuze limousine.
Toch is het reiscomfort in zijn geheel dik voor elkaar door die fameuze stilte binnenin. Wat ze bij Toyota zeggen is dit keer echt waar: de auto is fluisterstil. Met als gevolg dat je nauwelijks merkt dat de snelheid naar de 160 km/h kruipt. Oppassen dus, want de Camry V6 is ronduit een snelle sedan. Gelukkig is cruise-control standaard. Dus instellen op ’n legale snelheid en genieten van de stilte...
(Niet) op niveau
Over het interieur van Japanners in het algemeen en dat van Toyota in het bijzonder hebben we regelmatig kritiek. De bediening en de afleesbaarheid zijn top, dus als werkplek is het voor elkaar. Maar aan ambiance hebben ze helemaal niets te bieden. Wij verwachten van een auto als deze nu eenmaal wat meer dan van een middenklasse huis-tuin-en-keuken-mobiel. Welnu, in Toyota-City (geen grap) is inmiddels doorgedrongen dat een functioneel auto-interieur ook best mooi mag zijn. Dus in topuitvoering GX zien we een strookje hout links, rechts en in het midden. Maar nog altijd overheerst een massa lichtgrijs plastic. Kan niet op dit niveau.
Wie daar doorheen kan kijken, krijgt weer oog voor de rijke standaarduitrusting van de Camry. Stoelverwarming bijvoorbeeld, een extra ’stopcontact’ en een heel prettige airco zijn zaken die thuishoren in een auto als deze. Leren bekleding hoort bij de uitvoering, net als lichtmetalen velgen.
De Camry heeft bovengemiddeld meubilair. Zowel voor- als achterin is het riant toeven. De inhoud van de bagageruimte sluit aardig aan op de grote mogelijkheden van de Camry als reisauto. Anders gezegd: hij hapt aardig wat weg.
Wat kunnen we concluderen na een week Camry V6? Alleen al voor de aandrijflijn zouden we de auto z- kopen. Verder komt de afwerking, zoals we van Toyota gewend zijn, indruk-wekkend solide over. Maar onderstel én interieur zijn zaken waarop mensen heel begrijpelijk kunnen afknappen. En zijn uiterlijk? Daar lopen de meningen over uiteen. Om op het begin terug te komen: deze Camry zit nog nét zo dicht bij Lexus als zijn voorganger. Maar voor sommigen is zelfs dát nog niet genoeg...
http://www.autoweek.nl/autotest/255/Toyota-Camry-30i-GX
Toyota Camry 2.4 16v VVT-i Lin
Toyota’s grootste model, de Camry, is er al weer een jaar in een nieuwe variant. Om een definitief oordeel te kunnen vellen over zijn kwaliteiten, lieten we het populairste model – de viercilinder – opdraven voor een uitgebreide test.
Voor deze test kozen we de uitvoering met het geringste aantal cilinders, omdat die veruit het populairst is. Onze Camry was tevens voorzien van een automaat en de luxueuze Linea Sol-uitrusting.
De jongste Camry is geen wild gestileerde auto. Maar met name de neus met die lang-gerekte koplampen vinden we absoluut wat hebben. De rest van het koetswerk is eigenlijk vrij braaf gelijnd. Vergeleken met de stoere neus is de kont relatief groot uitgevallen; maakt ook dat de overzichtelijkheid niet optimaal is. Nogal opvallend vinden we dat de auto zo hoog op de poten staat.
De Camry heeft niet voor niets een forse achterkant. Open het kofferdeksel en je staart in een heel groot zwart gat: een bagageruimte met een inhoud van maar liefst 587 liter - een record in de sedanklasse.
De riante afmetingen van de Camry vormen de basis voor een ruim passagierscompartiment. Achterin heb je tussen de rugleuning van de voorstoel en je knieën al gauw een decimeter speling, zodat je op lange ritten nog eens kunt gaan verzitten. Je haar aait bij zo’n 1,80 m lengte net langs de hemelbekleding.
Het meubilair is helemaal afgestemd op comfort. De voorstoelen zijn dan ook erg vlak, waardoor ze meer weg hebben van een fauteuil. Je zit er prima op, maar je moet geen zijdelingse steun van enige betekenis verwachten. In deze Linea Sol-versie is het interieur standaard voorzien van leren bekleding en voorstoelen met elektrische verstelling en verwarming. Voeg daar nog aan toe een automatische airco, cruise control, regensensor, elektrische ramen, geluidsinstallatie en zelfs dimmers voor de verlichting van de make-upspiegels: een mens gaat zich echt verwend voelen. Daar zorgt ook het - op zich vrij strakke – dashboard voor met die toch wat gedurfd gestileerde middenconsole.
Onverwacht
Uiteraard is de Toyota Camry een auto waar het accent op rijcomfort ligt. Vering en demping slikken veel, waardoor de inzittenden maar weinig meekrijgen van de ellende die de banden tegenkomen. Op richels slaan ze wel duidelijk hoorbaar, maar je voelt er nauwelijks iets van. Het onderstel nodigt niet uit tot het betere bochtenwerk, maar de Camry toont zich dan heel meegaand. Vlot en licht onderstuurd de bocht door zonder flauwe grappen, maar dan breekt het je wel op dat die stoelen geen zijdelingse steun bieden. Toyota heeft de Camry een besturing meegegeven die gelukkig niet overdreven licht werkt, maar toch niet een echt strak gevoel geeft. Bij een paniekstop vertraagt de Camry krachtig, maar voelt wat onrustig aan doordat het ABS iets eerder ingrijpt dan strikt noodzakelijk is. Minder gecharmeerd zijn we van de voetbediende parkeerrem; daarmee is het gewoon moeilijk helling trekken. Overigens heeft de handgeschakelde Camry wél een conventionele handrem op de middentunnel.
In deze uitvoering wordt de Camry voortbewogen door een 2,4-liter viercilinder met VVT-i-systeem waarbij de timing van de inlaatnokkenas elektronisch wordt gevarieerd. Dat moderne blok is goed voor 152 pk. De maximale trekkracht bedraagt 218 Nm en ook daar kom je goed mee voor de dag.
Goede combinatie
De viertraps automaat bleek heel goed te passen bij deze motor. Hij munt uit in soepele gangwisselingen waardoor hij haast onopvallend zijn werk doet. Zijn gedrag sluit dan ook prima aan bij het comfortabele karakter van de auto. Deze Camry 2.4 zit zelfs met automaat in net tien tellen op de 100 km/h en dat is gewoon vlot voor een auto van dit formaat. Als je het gaspedaal stevig beroert, laat de auto een onverwacht dynamische indruk achter. Het overige verkeer moet echt zijn best doen om in je spoor te blijven. Daarnaast is deze motor op constante snelheid ook nog eens mooi stil. Flink accelererend zet de 2.4 toch even een behoorlijke keel op. Maar hij slaat weer terug met een verbruik van 1:9,7; dat mag als heel verdienstelijk worden betiteld. Als je dat allemaal op een rijtje zet, wordt zo’n V6 eigenlijk een beetje overbodig.
De Camry ontpopt zich als een fijne, comfortabele reiswagen, zeker in deze versie met automaat. Voor zo’n 37.000 euro praten we natuurlijk wel over serieus geld en dan zijn er ook nog heel wat meer interessante auto’s te koop. Het gros daarvan heeft toch duidelijk meer uitstraling en dat is iets wat tegenwoordig erg telt. Toyota levert je met deze Camry gewoon een goede auto met een ruime garantie en een te verwachten, onverwoestbaar karakter.
http://www.autoweek.nl/autotest/1002/Toyota-Camry-24-16v-VVT-i-Linea-Sol
Toyota Camry 2.2i GL (1999
Op ons continent speelt Toyota\"s grote middenklasser een bescheiden rol. Je ziet hem niet zo vaak en áls je hem al tegenkomt, zie je hem door z\"n onopvallende voorkomen - ondanks z\"n flinke afmetingen - makkelijk over het hoofd.
De huidige Toyota Camry, die eind 1996 werd geïntroduceerd, loopt wat vormgeving betreft duidelijk achter bij de modellen die later volgden, met name de Picnic, Corolla en Avensis. Die hebben een herkenbaar smoel, terwijl de Camry een anonieme verschijning is.
De krachtbron in het vooronder van de Camry meet 2.2 liter. Daarmee levert de Japanse viercilinder een relatief laag vermogen van 96 kW/131 pk. Wel ontwikkelt hij lekker veel trekkracht, want de Toyota-motor weet een koppel van 192 Nm te mobiliseren. Het vermogen gaat naar de voorwielen.
Toyota geeft voor de Camry een top van 200 op. Voor het optrekken van 0 naar 100 heeft hij volgens de officiële cijfers 10,4 s nodig. Onze eigen metingen bleven daarbij achter: 11,6 tellen. Op het onderdeel tussenacceleratie heeft de Japanner goede papieren. In vier en vijf snelde hij achtereenvolgens in 10,5 en 13,6 s van 80-120. Bij het brandstofverbruik maakte de Toyota de fabrieksbeloften net zo min geheel waar als bij de 0-100 sprint.
Als het om rust in het interieur gaat, valt de Camry moeilijk te kloppen. Toyota heeft uitgebreide maatregelen genomen om van het passagierscompartiment van z\"n grote middenklasser een \"stiltegebied\" te maken. En die maatregelen hebben hun uitwerking niet gemist. Reden we 100 km/h dan gaf de geluidsmeter slechts 64,5 dB aan. Werd het tempo opgevoerd naar 120, dan lazen wij nog altijd niet meer dan 67,5 dB af.
De Toyota Camry laat zich licht en makkelijk bedienen. Dat geldt om te beginnen voor de besturing. Die vergt weinig spierkracht, maar dat wil nog niet zeggen dat hij vaag of gevoelloos werkt. De bevelen van de chauffeur worden als vanzelf aan de voorwielen doorgegeven. Ook voor de bediening van het koppelingspedaal is geen goed getraind been nodig en de Camry heeft zo\"n typisch Japanse, soepele versnellingsbak. Dit alles maakt dat de toch 1360 kg wegende automobiel lichtvoetig aandoet. Hij is makkelijk in de omgang en geeft daarbij tegelijk een gevoel van zekerheid. Die zekerheid heb je ook bij het nemen van snelle bochten. De voorwielaandrijver rondt ze vlotjes en stabiel. Bij het afstemmen van vering en demping heeft Toyota een mooi compromis weten te vinden. Niet stug, niet week, maar wel comfortabel. Ook als de toestand van het wegdek te wensen over laat.
Het interieur van de Camry is al even onopvallend als z\"n uiterlijk. Dashboard en instrumentenpaneel zijn heel simpel uitgevoerd. En hoewel panelen met houtstructuur zorgen voor luxe accenten, blijft het leefgedeelte eenvoud uitstralen. Dit moet echter niet verward worden met soberheid, want zo\"n prijzig accessoire als een automatische airconditioning maakt deel uit van de standaarduitrusting. De voorstoelen zijn erop berekend om bestuurder en bijrijder comfortabel te vervoeren.
Echte reiswagen
Natuurlijk biedt de Toyota mogelijkheden om klein grut op te bergen. We noemen korte maar diepe portiervakken en een vak in de middenarmsteun. Achterin de Camry treffen we uiteraard een middenarmsteun aan. Drie rolgordels vinden we er ook, net als een trio in hoogte verstelbare hoofdsteunen. Aan hoofd- en beenruimte ontbreekt het passagiers die op de achterbank van de Toyota meereizen niet.
Een echte reiswagen hoort een flink formaat bagageruimte te hebben. In dit opzicht stelt de Toyota zeker niet teleur. De kofferbak van de Camry meet liefst 518 liter. Moeten er n˜g meer spullen mee dan de bak aankan: geen probleem. Voor uitbreidingsmogelijkheden is gezorgd. De rugleuning is in twee gelijke delen omklapbaar. Ondanks dat is deze auto niet bijster geschikt voor het vervoeren van \"grote stukken\", want de doorvoerruimte tussen de kofferbak en het interieur is bepaald krap. En het is jammer dat het kofferdeksel scharniert met beugels die de bagage kunnen beschadigen.
De Camry heeft beslist indruk op ons gemaakt. Niet alleen is hij enorm stil en zeer comfortabel, maar ook biedt hij een ruime uitrusting met zelfs zij-airbags. En als we dan nog denken aan de spreekwoordelijke betrouwbaarheid van Toyota kunnen we maar een ding constateren: goede keus, die Camry.
http://www.autoweek.nl/autotest/806/Toyota-Camry-22i-GL
Toyota Aygo 1.0 12V VVT-i Spor
Van de eeneiige drieling Toyota Aygo, Citroën C1 en Peugeot 107 is de eerstgenoemde verreweg het meest succesvol. De Aygo staat zelfs als vierde in de verkoopranglijsten en behoort dus tot de publiekslievelingen.
Toyota en PSA (Peugeot en Citroën) hebben de handen ineengeslagen bij de ontwikkeling van hun supercompact. De Toyota Aygo, de Citroën C1 en de Peugeot 107 verschillen maar bitter weinig van elkaar. Slechts door middel van een licht aangepast neusje en achterkant geven de fabrikanten hun supercompacts hun merkidentiteit. Voor de rest is er veel uitwisselbaar. Toch weet de Aygo grofweg tweemaal zoveel mensen aan zich te binden dan de 107 en de C1.
Zo zie je maar wat goede marketing en een jaar extra garantie voor een verschil kunnen maken. En met z’n Xposeduitdossing is de Aygo echt een hebbeding geworden. Boven op de adequate, maar niet weelderige standaard uitrusting, die onder meer elektrisch bedienbare ramen voor en een gedeeld neerklapbare achterbank omvat, krijg je als koper van een Xposed tal van niet te versmaden extra’s. Wat te denken van met leer overtrokken zitmeubilair, pookknop en stuur, een toerenteller en een meterbehuizing in carrosseriekleur. Maar de Xposed moet het ook hebben van veel uiterlijk vertoon. De carrosserie is driftig onder handen genomen. Onder onze witte Aygo prijken zwarte 15inch lichtmetalen wielen met 175/55R15rubber.
En zowel de voorals achter bumper is dichter bij het asfalt gebracht. De uitlaat steekt midden onder de achterbumper uit. Verder zien we ook dorpelverbreders. Bij zo’n sportieve outfit mag een spoiler natuurlijk niet ontbreken en dus treffen we boven de achterruit een tamelijk forse taartschep aan. Het dak is uitgevoerd in carbonlook.
Volwassen
Onderhuids is alles bij het oude gebleven. Dat betekent dat de pittige 1,0liter driepitter
nog altijd 68 pk ophoest. Beslist geen schande, want hij heeft voldoende pit om de 780 kilogram wegende auto vlot met het verkeer te laten meekomen, terwijl ie er lustig op los roffelt. Hij klimt met gemak in de toeren, tenminst zo lang je er alleen in zit; met vier volwassen aan boord krijgt de Aygo het wat moeilijker.
Door de souplesse die de motor tentoonspreidt, kun je het je permitteren om schakellui te rijden, al werkt de bak zo prettig, dat schakelen geen straf is. Het onderstel is een verrassing. De Aygo heeft een heel volwassen weggedrag. Hij is mooi en balans en lekker stabiel. Slecht wegdek pareertie zonder overmatig stoten of deinen, en in de bocht helt de Toyota maar beperkt over.
De buitenmaten van de Aygo voorspellen een interieur met bescheiden afmetingen. Toch voelt het binnenste van de Toyota allerminst benauwd aan als gevolg van een royaal glasoppervlak. Wel wens je bij langere ritten wat groter meubilair. En ook meer verstelmogelijkheden daarvan zijn welkom. Instappen gaat zonder probleem, ook achterin bij onze vijfdeursvariant.
Wij vinden de vijfdeurs een aanrader, zeker voor wie regelmatig een kinderstoeltje moet monteren of boodschappen op de achterbank neerzet. De kofferruimte is met 138 liter aan de krappe kant, dus de kans dat een boodschappentas op de achterbank belandt, is niet denkbeeldig. Goed toegankelijk is het kattenbakje ook niet echt; alleen de achterruit doet dienst als kofferklep, waardoor de toegang tot de bagageruimte nauw is en de neiging spullen op de achterbank te deponeren des te groter.
http://www.autoweek.nl/autotest/2045/Toyota-Aygo-10-12V-VVT-i-Sport
Toyota Aygo 1.0 12v VVT-i Spor
Het leek erop dat Toyota de kleintjes was vergeten. Maar inmiddels produceert het merk
samen met Citroën en Peugeot in Tsjechië een gemeenschappelijke mini. Deze Aygo staat inmiddels in de showroom voor net geen 10.000 euro in de basisuitvoering.
Toyota heeft z’n best gedaan om de Aygo een identiteit te geven die aansluit bij die van ’t merk. De voor- en achterkant zijn totaal verschillend van die van de andere twee drielingbroertjes. De Aygo in deze test heeft drie deuren. De voorstoelen zijn weliswaar eenvoudig voorover te klappen, maar de stoelen in de oorspronkelijke positie terugvouwen, vraagt aandacht. Daarom is het goed te weten dat hij er ook met vijf deuren is. Het lijnenspel in het interieur is vriendelijk en origineel. De snelheidsmeter staat op de stuurkolom, erbovenop de toerenteller. Het klimaat regel je met grappig vormgegeven draaiknoppen, die een lichtgevend paneel op de middenconsole flankeren. De lucht stroomt vervolgens het interieur binnen via ventilatieroosters die bekend zijn van Citroën.
In de Aygo kun je voorin zonder problemen een plekje vinden, maar je zit vrij rechtop. Het stuur is in hoogte verstelbaar. Je rechterbeen leunt continu tegen de middenconsole en je moet ook uitkijken dat de contactsleutel niet in je been prikt. Verder hadden we in de driedeurs Aygo last van een dode hoek doordat de B-stijl in de weg zit als je over je schouder kijkt.
Wanneer de voorstoelen in hun achterste stand staan, en dat staan ze al snel, is het achterin net wat te krap. De term ’boodschappenauto’ klinkt wat denigrerend, maar auto’s als de Aygo worden vooral vanwege hun functionele ruimte aangeschaft. De inhoud van de bagageruimte stelt daarom teleur: met 130 liter kun je de wekelijkse inkopen nauwelijks kwijt. De bergruimte voor kleine spulletjes is wel in orde.
Kenmerkend geluid
Dankzij het kenmerkende motorgeluid is direct duidelijk dat we te maken hebben met een driecilinder. De motor is inmiddels een bekende uit de Yaris en hij komt voort uit de jarenlange driecilindertraditie van Toyota-dochter Daihatsu. Wanneer hij op toeren gehouden wordt, is het 998 cc metende motortje in zijn element. Eigenlijk moet je alles in een versnelling lager doen dan je gewend bent. Dit veroorzaakt iets meer geluid, maar de souplesse wordt er een stuk beter van. Wanneer de naald van de toerenteller boven de 4.000 klimt, wordt het kenmerkende driecilindergeluid echter een stuk indringender. De toerenteller is onderdeel van de Sport-uitvoering, hij kan op ander uitvoeringen worden bijbesteld maar nodig heb je ’m niet. Je kunt evengoed afgaan op het geluid en de trekkracht die de driecilinder produceert.
De Aygo is in elke uitvoering voorzien van stuurbekrachtiging. Echt nodig is ’t niet, makkelijk wél. Het onderstel geeft korte hobbels duidelijk door. Soft is hij dus niet, toch blijft er genoeg comfort over en op de snelweg is de Aygo vrij stabiel. Airconditioning, toerenteller, mistlampen of make-upspiegel in de zonneklep zijn optioneel; sommige opties zijn alleen verkrijgbaar in combinatie met andere zaken. Elektrisch bedienbare ruiten zitten niet in alle uitvoeringen; de kalere versies hebben raamslingers. Airbags in het stuurwiel en het dashboard zijn wél op alle versies standaard, maar de beschikbaarheid van bijvoorbeeld zij-airbags hangt af van het gekozen luxeniveau. Het is niet mogelijk om te kiezen voor de simpelste uitvoering en die te voorzien van maximale veiligheid. Wil je op safe gaan, dan word je gedwongen om accessoires te kopen die je misschien niet hebben wilt.
Tot slot mag niet onvermeld blijven dat Toyota een navigatiesysteem aanbiedt: de TomTom Go 500 is een erg prettige aanvulling op de uitrusting. Het systeem werkt simpel door op het beeldscherm te drukken op de functies of letters die je hebben wilt.
http://www.autoweek.nl/autotest/1306/Toyota-Aygo-10-12v-VVT-i-Sport
Toyota Avensis Wagon 2.4 16v V
De Avensis Wagon begeeft zich met een prijs van dik 39 mille op BMW- en Mercedesterritorium. Maar de Avensis 2.4 Executive is een aanbieding die te mooi is om af te slaan. De merknaam is eigenlijk het enige dat er nog aan ontbreekt.
Merknamen en de daarbij behorende status tellen. Een shirt is veel mooier met een logo van Hilfiger, en die polsklok van Rolex doet het ook altijd lekker. We willen merkspullen, maar er is ook een trend naar matiging: de prijsbewuste supermarktklant maakt een knieval voor het huismerk. Wie bij de aanschaf van een nieuwe auto net zo prijsbewust te werk gaat, kan zichzelf aardig in de watten leggen. Want deze Avensis is ’n bomvolle auto: leer, dvdnavigatie (heel Europa op één schijfje), xenonverlichting, lichtmetalen velgen, automatische transmissie, hij heeft het allemaal. En, minstens zo belangrijk: het is nog aardig verpakt ook. De Avensis 2.4 is het topmodel van Toyota, dat opereert in het segment van de BMW 3-serie en Mercedes-Benz C-Klasse. Voor 39 mille hangt Toyota een direct ingespoten 2,4-litermotor met directe brandstofinjectie in de Avensis. Deze methode van inspuiten kan om twee redenen worden toegepast: voor betere prestaties of voor een lager verbruik. Toyota kiest voor het laatste. De 2.4 is goed voor 163 pk en verschaft prima prestaties tegen een acceptabel verbruik. Een testgemiddelde van 1 op 10 is in deze klasse geen waarde om het schaamrood van op de kaken te krijgen.
Wie veel op de snelweg vertoeft en een defensieve rijstijl toepast, kan met gemak 1 op 12 scoren. De viercilinder doet zijn werk in alle rust, maar boven de 4.000 toeren zet de Japanse 2.4 een iets te luide keel op. Door de goede geluidsisolatie is dit weliswaar niet hinderlijk, maar echt geraffineerd is anders. De prestaties zijn echter prima. De viertrapsautomaat draagt daarin zijn steentje bij door adequaat te reageren. De koppelomvormer is tevens voorzien van een lock up, die de voor een automaat kenmerkende slip minimaliseert. Kort na het overschakelen naar de vierde versnelling zie je daardoor het toerental nóg ietsje zakken.
Tik op de vingers
Als de kleefkracht van de banden ophoudt, tikt de elektronische stabiliteitscontrole je op de vingers met remingrepen en het wegnemen van motorvermogen. Heel veilig, maar het systeem is wel erg actief. De feedback die je als bestuurder via het stuurwiel krijgt, is in de Avensis niet al te groot. Het stuur is in twee richtingen te verstellen.
Bij de Toyota valt op dat de zitpositie tamelijk hoog is, iets waar het merk zo langzamerhand patent op lijkt te krijgen. Die stoel zou verder omlaag moeten kunnen om een nóg betere zitpositie mogelijk te maken. Wie regelmatig volk op de achterbank heeft, doet een goede koop met de Avensis. Die biedt voldoende beenruimte. Ook de kofferruimte is groot genoeg. Het interieur ziet er goed uit. Het goedkope grijs dat de interieurs van vroegere Toyota’s te vaak typeerde, is volledig verdwenen. Met de huidige kleurstellingen, materiaalsoorten en afwerking komt de Toyota prima voor de dag tussen zijn concurrenten.
De Avensis Wagon 2.4 Executive is een ruime en complete auto. Alles wat je hartje begeert, is aan boord. De elektrisch verstel- en verwarmbare leren stoelen, 17-inch lichtmetaal, xenon-koplampen en zelfs een dvd-navigatiesysteem. Maar dan heb je het ook wel over een Avensis van dik 39.000 euro. Zoals bekend, scoort Toyota erg goed in allerhande consumentenonderzoeken. Hij gaat dan ook met een driejarige garantie de showroom uit.
http://www.autoweek.nl/autotest/1353/Toyota-Avensis-Wagon-24-16v-VVT-i-D-4-Executive
Toyota Avensis Wagon 2.0 D4-D
De Avensis Wagon met dieselmotor moet in de zakelijke markt potten breken. Reden genoeg om met deze versie op stap te gaan. De Avensis is erg goed, dat is een uitgemaakte zaak. Met zo’n auto is het altijd goed zakendoen.
Er is Toyota alles aan gelegen om met de nieuwe Avensis stevige voet aan Europese grond te krijgen. Er is goed geluisterd naar de wensen en eisen van de Europese automobilist, meent Toyota. En ongetwijfeld zijn de concurrenten Passat, Mondeo en Laguna met meer dan bovengemiddelde interesse bekeken. Laatstgenoemde kan wel eens model gestaan hebben voor de veiligheid van de Avensis, die vijf sterren scoorde in de meest recente EuroNCAP-botsproeven. Het is de eerste auto die is voorzien van een knieairbag voor de bestuurder. Bij een frontale botsing verschijnt er onder de stuurkolom een airbag die de knieschijven beschermt. Rijden zonder gordel om is in deze Toyota definitief over. Een verre van subtiele en steeds harder wordende pieptoon dwingt je gewoon om aan te gespen. De uitstraling van een auto is in dit segment heel belangrijk. De Avensis mag dan qua design geen baanbrekende auto zijn, hij ziet er wél goed uit. Vooral deze Wagon is geslaagd. Waarbij gezegd moet worden dat deze kleur (platinum silver) de Avensis erg goed staat. Het interieur, ook een belangrijk visitekaartje, kan zich ook meten met dat van de concurrentie. We zien alleen maar fraaie materialen. Vanaf de Linea Sol is er een mooie, met aluminium afgewerkte middenconsole. De daarin ondergebrachte stereoset krijgt een dikke voldoende. Kortom, een mooi afgewerkt en stil interieur, dat maakt veel rijden er altijd aangenamer op.
Koersvast
We zetten de Avensis in voor een trip naar het zuiden van Duitsland, met volop Autobahn in het verschiet en dus stevig doorpoken. Moet geen probleem zijn voor de 116 pk sterke tweeliter dieselmotor. We zetten de cruise control op 170 km/h, een prettige kruissnelheid in deze auto. Het geluidsniveau blijft aangenaam laag, alleen ontstaat er zo nu en dan een hinderlijk gefluit bij de buitenspiegel. Dat gebeurt overigens alleen bij wind uit een bepaalde hoek. Op lange, rechte stukken draaft de snelheidsmeter door tot 210 km/h. Opvallend is ook de manier waarop het onderstel het wegdek verwerkt. De inzittenden krijgen daar weinig van mee, vibraties dringen niet door tot de cabine. Via het stuur houd je prima contact met het wegdek en dat is wel zo prettig. De Avensis houdt zijn koers goed vast en laat zich door zijwind niet van de wijs brengen. Onder ‘normale’ omstandigheden scoor je zonder al te veel moeite 1 op 16. Zeker als je je aan de hier geldende maximumsnelheden houdt.
Een minpuntje van deze motor is het doodvallen onder de 2.000 toeren. Kom je na een haaks bochtje met lage snelheid een voorrangsweg op in de tweede versnelling, dan komt de Avensis in eerste instantie moeizaam op gang. Passeert de naald van de toerenteller de kritische waarde van 2.000, dan sleurt de D4-D er weer lekker aan. Was dat alle kritiek? Nou, nee. De boordcomputer is ook niet echt super. Na een halfuurtje pauze start hij weer bij nul, zodat je nooit een dag- of weekgemiddelde kunt maken. Nog een puntje van kritiek is de cruise control. Als je om wat voor reden dan ook even snelheid moet minderen en je wilt via ‘resume’ weer terug naar het eerder ingestelde tempo, dan duurt het erg lang voordat de motor daadwerkelijk begint te accelereren. Het lokt bumperkleven en seinen met grootlicht uit bij achteropkomende doorstomers. Inderdaad, feitelijk maar weinig serieus commentaar op deze auto.
http://www.autoweek.nl/autotest/1269/Toyota-Avensis-Wagon-20-D4-D-Linea-Luna
Toyota Avensis Wagon 2.0 D-4D-
De Avensis Wagon behoort tot de best verkopende middenklassers van dit moment. Voldoende bewijs dat de Japanners met deze stationcar beslist geen verkeerde keuzes hebben gemaakt. Ze plukken de vruchten van hun investering in een Europees designcentrum in Frankrijk.
Met zijn moderne, strak ogende koets is de tweede generatie van de Toyota Avensis niet langer een grijze muis, zoals z’n voorganger. De jongste versie is aan de buitenkant te herkennen aan een gewijzigde neuspartij met een anders gevormde bumper, een meer afgeronde grille met gebogen spijlen en met rookglas
afgewerkte koplampunits. In het huis van de buitenspiegels zit een led-richting-aanwijzer; een nieuwtje op verlichtingsgebied.
In het inzittendencompartiment treffen we vrij zachte stoelen aan, maar ze houden je door hun brede randen goed op je plek. Je kijkt vanaf de bestuurdersplaats
uit op een somber maar robuust ogend dashboard. Voor een vrolijke noot zorgt het zilverkleurige centrale deel van het dashboard. Alles in de Toyota Avensis zit daar waar je het verwacht en de draai- en drukknoppen zijn zo groot en zo ruim opgesteld dat je die onmogelijk kunt missen. Het instrumentarium bestaat uit al even kloeke meters; ze laten aan duidelijkheid niets te wensen over. Je torent wel boven het dashboard uit, omdat je tamelijk hoog zit. Bukken om de versnellingspook te beroeren hoef je echter niet, want ook die priemt een flink eind de lucht in. Hij maakt korte slagen door het patroon van de zesbak, maar het schakelen had wat ons betreft wel met wat meer gevoel mogen gaan.
Spierballen
Het grootste nieuws van de vernieuwde Avensis schuilt onder de motorkap. Daar ligt namelijk de nieuwe 2,0-liter dieselmotor van Toyota, een afgeleide van de bestaande 2,2-liter zelfontbrander die we al kennen uit de Avensis-reeks. Elke tweeliter D-4D-F die de showroom verlaat, heeft een uitlaattraject waarin een partikelfilter is opgenomen.
De verse D-4D-krachtbron heeft een cilinderinhoud van 1.998 cc, drie kubieke centimeters meer dan z’n voorganger. Het vermogen is opgekrikt van 116 naar 126 pk, het koppel gestegen van 280 naar 300 Nm. Bij 2.000 tpm is de trekkracht optimaal en de turbo verdeelt z’n activiteiten over een breed toerengebied, waardoor je nauwelijks iets merkt van z’n bemoeienis.
De krachtigere spierballen vertaalt hij in grotere prestaties dan z’n voorganger, want de topsnelheid bedraagt volgens de fabriek exact 200 km/h. De sprint van 0 naar 100 km/h voltooit de Toyota in 11,4 seconden.
Ruimte
De Japanners hebben de facelift van het model aangegrepen om nog eens kritisch naar het onderstel te kijken. Vering en demping waren altijd een tikkeltje aan de zachte kant. De stabilisator aan de voorzijde is nu dikker om overhellen in bochten tegen te gaan en een betere rechtuitstabiliteit te genereren. Aan de achterkant heeft Toyota ’m juist dunner uitgevoerd, zodat de Avensis makkelijker de hoek om stuurt. Veren en dempers zijn aan deze wijzigingen aangepast. Een stuurmansauto is de Avensis nog steeds niet, maar gesleutel aan de stuur-inrichting heeft erin geresulteerd dat hij communicatiever en vooral directer stuurt dan voorheen.
Ruimte biedt hij meer dan voldoende en dat garandeert een grote inzetbaarheid. De kofferruimte heeft een inhoud van 520 liter. Op de achterbank is het evenmin
behelpen.
http://www.autoweek.nl/autotest/1660/Toyota-Avensis-Wagon-20-D-4D-F-Linea-Luna
Toyota Avensis Wagon 1.6-16V L
Ook bij grotere middenklassers, type zakenauto, mogen stationcars zich in een warme belangstelling verheugen. Daarom mag in deze test de Toyota Avensis Wagon in volstrekte basisversie eens bewijzen wat zijn sterke kanten zijn.
Natuurlijk wordt een stationcar op grond van de praktische laadmogelijkheden gekozen. Maar voor velen telt ook dat aan zo’n model een dynamischer uitstraling wordt toegekend dan aan een sedan. Sportiever, in de zin dat het een autostijl is voor mensen die er nogal eens op uit trekken om te kamperen of buitensporten. Welk van deze elementen het zwaarst telde bij het ontwerp kun je vaak wel zien. Gaat het om ruimte, dan is de achtersteven hoger en forser dan wanneer het om stijl gaat.
Elegantie noch stoere forsheid vinden we in de Avensis Wagon. Toyota’s poging tot minder anonieme vormgeving gaat - wat ons betreft - bij de Wagon nogal de mist in. De iets schuin afgekapte achtersteven doet denken aan Amerikaanse stationcars uit het begin van de jaren vijftig.
Stijl of ruimte
Of je dit soort auto nu vooral kiest op stijl of op ruimte, zeker is dat het laatste zwaar telt. Dus daar komt ’ie: hoe ruim zitten we? Als inzittende heb je heel weinig te klagen. Er is hoogte- en lendensteun-verstelling op de bestuurdersstoel, en een verstelmogelijkheid op het stuurwiel om je positie te kiezen. Evenzo kun je steeds met drie’n, elk in je eigen rolgordel achterin zitten. De beenruimte is voldoende, maar je hebt niet overdreven veel over. Hoofdruimte is er daarentegen genoeg.
Stouwen en passen
De Avensis heeft een hele forse laadbak, en aardig wat bergruimte voor kleine spullen bij de zitplaatsen. Alleen zorgt de vorm ervoor dat het wel gaatjes vullen is met kleinere tassen. Maar, mits verdeeld over kleinere tassen en koffers kun je er meer in kwijt dan we gezien zijn omvang hadden verwacht.
Storend is de flinke opstaande rand tussen laadvloer en achterbumper.
In afmeting en aanzien is dit geen bescheiden auto, je kunt je afvragen of een 1,6-litermotor wel genoeg is. Maar een moderne zestienkleps 1.6 is heel wat mans. Daarmee is het geen sprintmonster; dát soort sportiviteit zal ook lang niet ieders eis zijn bij een dergelijk voertuig. Over de souplesse valt meer positiefs te melden, je komt met deze motor prima mee in het verkeer. Ga je met volle bepakking op vakantie, dan houdt het niet over. Hoge reisgemiddelden kun je nog halen, daar de motor mooi rustig loopt op snelheid. Maar vlot optrekken is dan teveel gevraagd.
Kortom: de 1.6 is mooi soepel, best pittig, en loopt doorgaans fluisterstil dankzij een geluidsisolerende jas van topkwaliteit.
Middenklasse-doorsnee
Onze metingen ondersteunen de gevoelsmatige indruk van de motorcapaciteiten. De acceleratiecijfers mag je middenklasse-doorsnee noemen. De Toyota is niet alleen rap, maar ook opvallend zuinig. Zoals gezegd is de Avensis een toonbeeld van stilte, bij 120 km/h haalt hij nog geen 68 dB.
Raceliefhebbers moeten (en willen, waarschijnlijk) niet bij deze auto zijn. Rustig voortglijden is zijn stiel, al hoeft dat niet langzaam te gaan.
Comfort kenmerkt zijn rijgedrag. Hij heeft een lichte, wat overgevoelige besturing, een hobbeltje in de weg wordt doorgegeven als een rukje in het stuur. Het sturen gaat verder moeiteloos; hij luistert goed naar het baasje en brengt je niet in moeilijkheden als het wat erg hard gaat. Hij reageert als een stereotype voorwielaandrijver: met gas erop in snelle bochten over de voorwielen schuiven (onderstuur), en de staart wat uitzwaaien (overstuur) als je dan gas loslaat. Toch is hij verregaand neutraal in bochten, mede dankzij de stevige, maar toch heel harmonieus afgestemde vering. ’t Is puur de eigen voorkeur die bepaalt of u de Avensis-vering lekker vindt, of dat u liever gaat voor een wat soepeler ’Franse’ vering.
Bij deze riante reisgenoot strekt het comfort zich tevens uit tot een complete aankleding. Zo zijn twee airbags, ABS, centrale vergrendeling elektrische spiegels en ruiten voor standaard.
De Toyota Avensis is ook als Wagon een dijk van een auto. Maar een afstandelijk type, niet in staat warme gevoelens op te roepen. Bovendien krapper dan verwacht en zonder standaard airco, zoals veel concurrenten al hebben. Maar ondanks die aanmerking valt er prima mee te leven.
http://www.autoweek.nl/autotest/64/Toyota-Avensis-Wagon-16-16V-Linea-Terra
Toyota Avensis Verso 2.0 VVT-i
De Avensis Verso is een beetje een Japanner van het oude stempel. Hij rijdt prima,
behoorlijk vlot zelfs, maar het gaat allemaal een beetje gevoelloos. De Verso biedt redelijk zitcomfort op de derde zitrij, maar dat hoort eigenlijk ook in een MPV.
Vroeger was álles beter en als je de verhalen mag geloven was iedereen gelukkig. Vroeger ging je met vier kinderen op de achterbank van het Kevertje op vakantie naar de Bodensee. Vroeger schikte je gewoon wat in als je met velen in de auto moest. Maar de kinderen die toen hutjemutje op de achterbank zaten, kiezen nu massaal voor de MPV. Vaak hebben ze de ruimte niet eens nodig en gaat het erom dat, áls het nodig is, er ruimte voor iedereen is. En voor autofabrikanten is het de nieuwste uitdaging om zoveel mogelijk zitplaatsen op zo weinig mogelijk onderstel te krijgen.
Oude bekende
De Toyota Avensis Verso behoeft nauwelijks enige introductie, want die kennen we intussen wel. Hij kreeg onlangs nieuwe, scherpere koplampen en iets gewijzigde achterlichten. Technisch veranderde er eigenlijk niets. De Toyota Avensis Verso is leverbaar als 5-, 6- of 7-zitter, waarbij alleen de laatste twee uitvoeringen zitplaatsen op de derde rij hebben. Dat zijn dan gewoon uitneembare stoelen. Dat heeft als voordeel dat er geen laadruimte verloren gaat als je ze niet gebruikt, maar het nadeel is dat je wel loopt te sjouwen met die loodzware dingen als je ze niet wilt meenemen.. Bovendien moet het maar net zo uitkomen dat je die stoelen ergens kunt achterlaten.
Wurmen
Bij de Toyota Avensis ontgrendel je met een hendeltje de stoel op de tweede rij zodat die naar voren klapt. Je wurmt je door het gat en laat je op de stoel van de derde zitrij vallen. Het is een volwassen zetel, die op zich prima zit. Maar je hebt wat last van de beperkte hoofdruimte en het feit dat je voeten hoog staan. Dan steunen je dijbenen niet op de zitting en dat is op lange duur vermoeiend. De Avensis is toch redelijk ruim op de derde rij. En als je daar veel gaat zitten, dan moet je het gesjouw met de stoelen maar even op de koop toe nemen.
Ademhaling
Onder de motorkap van deze Japanner vinden we een viercilinder tweelitermotor, om precies te zijn meet ‘ie 1.998 cc, die 150 pk levert. Nou maken de Japanners gebruik van een door variabele kleptiming verbeterde ademhaling en dat lijkt z’n vruchten af te werpen. De motor staat goed zijn mannetje en deze familieauto is allesbehalve traag. Dat mag ook wel, want dikkere motoren zijn er niet leverbaar.
’Oudere’ generatie
De Toyota Avensis Verso is nog een beetje een Japanner van het oude stempel. Hij rijdt prima, maar nodigt nooit en te nimmer uit tot wat extra’s. Bij de nieuwe gewone Avensis heeft Toyota daar hard aan gewerkt, maar de Verso is er nog een van de ‘oude’ generatie. En dus kunnen we op de bediening van de auto nauwelijks iets aanmerken, anders dan dat het gevoelloos is. Door de vormgeving, de kleur en de gebruikte materialen oogt het allemaal niet erg frivool vanbinnen. Het enige puntje van echte kritiek is dat de versnellingspook te ver naar achteren staat, waardoor je wel eens misgrijpt. De Toyota Avensis Verso Linea Luna kost € 29.490. Hij heeft voor die prijs elektrisch inklapbare buitenspiegels, automatische airco en een cd-speler.
http://www.autoweek.nl/autotest/1414/Toyota-Avensis-Verso-20-VVT-i-Linea-Luna
Toyota Avensis Verso 2.0 16V V
De Toyota Picnic is niet meer: lang leve de Avensis Verso! Tussen de compacte Yaris Verso en de grote Previa brengt Toyota zijn middenklasse-MPV, de Avensis Verso dus. Is het een vooruitgang ten opzichte van de Picnic of staat de pook nu in achteruit?
Voor deze test beschikten we over de benzinegestookte versie met automatische bak in de luxueuze Linea Sol-uitvoering. Inclusief de automaat praten we dan over een auto die op een haar na zeventig mille (e 31.765) kost. En eerlijk is eerlijk: we knappen dan toch een beetje af op die blikkerige klank van de portieren. Die zijn stevig genoeg, dat is niet het probleem, maar het is doodzonde dat de Japanners kennelijk hebben bezuinigd op de geluiddemping in de carrosserie.
De Toyota-stilisten zetten met de Avensis Verso wel een auto neer die echt goed smoelt. Het kleine driehoekige ruitje achter, zoals die Picnic dat had, is verdwenen; betekent wel dat passagiers op de derde zitrij een wat opgesloten gevoel hebben. Het heeft ook zo zijn consequenties voor het uitzicht, dat schuin naar achteren vrij beroerd is.
Lekkere zeszitter
Toyota laat je de keuze of je je Avensis Verso als vijf-, zes- of zevenzitter wilt hebben. De auto op de foto is de zeszitter waarbij de zes losse stoelen over drie rijen zijn verdeeld. Deze variant heeft op de tweede zitrij twee captains chairs met armleuningen. De vijf- en zevenzitter hebben op de tweede rij smallere stoelen zodat er nog een derde exemplaar tussen past. De vijfzitter kent dan geen derde zitrij, terwijl de zevenzitter daar twee losse stoelen heeft. Zoals in de meeste ruimtewagens van dit formaat kun je op de tweede zitrij heel veel beenruimte cre\"ren, maar dan blijft er achterin vrijwel niets over. Je moet dus wat schipperen met de horizontaal verstelbare middelste stoelen en dan kun je met zes volwassenen heel aardig op stap. De twee stoelen op de middelste rij kun je ook nog wat naar binnen zetten, waardoor je minder dicht tegen het portier zit. Met volle bak blijft de bagageruimte gewoon te krap. Met twee koffers is het bekeken en die kunnen dan niet onder een afdekzeil. Dat werkt alleen maar als de achterste stoelen zijn neergeklapt of verwijderd. Houd wel rekening met een hoge tildrempel; goed voor de stijfheid van de koets.
Voor in de Toyota zit je op prima stoelen waarop je probleemloos een flink eind kunt sturen. Ze zijn stevig, maar niet té en steunen op de juiste plaatsen. De stoelen achterin zijn wat minder comfortabel omdat ze beduidend smaller zijn en een veel lagere zit bieden. Dat is nodig om voldoende hoofdruimte te creëren onder het niet zo hoge Verso-dak. De moderne tweeliter zestienklepper maakt gebruik van Toyota\"s VVT-i-systeem, waarbij de openingsduur van de inlaatkleppen afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden vanuit het motormanagement wordt aangestuurd. Je hebt de beschikking over 150 pk en daarmee zit deze Avensis met automaat aan boord in zo\"n twaalf tellen op de 100 km/h. De top van deze versie bedraagt volgens de fabriek 180 km/h. De Avensis Verso is mooi stil en zijn testgemiddelde van 1:9,7 is voor een flinke MPV met automaat netjes.
Motor en bak vormen een prettig span dat alleen rumoerig wordt als het onderste uit de kan wordt gehaald. Normaal rijdend schakelt de automaat soepeltjes over, ondanks het feit dat hij het moet doen met vier trappen. De elektronica herkent je rijstijl en past daar automatisch het schakelen op aan. De eigenwijs gevormde keuzehendel zit aan de stuurkolom; best handig in zo\"n ruimtewagen, want je kunt nu tussen de voorstoelen door naar achteren lopen. Van een ruimtewagen hoef je geen sportwagenprestaties te verwachten; daar zijn ze niet voor gebouwd. Deze Avensis Verso etaleert dan ook geen aspiraties in die richting, maar is ruimschoots vlot genoeg om niet als een slome duikelaar door het leven te moeten. Daarbij past prima zijn prettige weggedrag met een vering die comfortabel genoeg is zonder dat dat gegeven leidt tot fors overhellen in bochten. Je kunt de Avensis Verso makkelijk plaatsen waar je hem hebben wilt en onder extreme omstandigheden vertoont \"ie geen nukken. De besturing is niet van het superstrakke soort, maar communiceert ruim voldoende. Remmen doet de Avensis Verso als de beste met zijn standaard noodstopbekrachtiging: krachtig, strak en standvastig. Met deze nieuwe Avensis Verso zet Toyota een auto in de markt die als ruime gezinsauto gewoon voldoet. Hij ziet er goed uit, voelt prima aan, maar dat beeld wordt wat vertroebeld door enkele details waarop Toyota lijkt te hebben bezuinigd.
http://www.autoweek.nl/autotest/714/Toyota-Avensis-Verso-20-16V-VVT-i-Linea-Sol
Toyota Avensis Liftback 1.8 16
’Niet de opvolger van de Toyota Carina E,’ zegt Toyota over de Avensis. ’Deze nieuwe middenklasser staat op een hoger plan.’ In deze test moet hij maar eens gaan bewijzen of dat werkelijk zo is.
Wat z\"n uiterlijk betreft, breekt de Avensis met het verleden. Geen net, anoniem voorkomen meer, maar meer een eigen gezicht. Wie een Avensis 1.8 bestelt, krijgt altijd een leanburn-motor. Deze werkt op een mengsel met minder brandstof en meer lucht dan \"normale\" motoren. Dat maakt zo\"n krachtbron zuiniger én schoner. De 1.8-krachtbron is in feite precies dezelfde motor die we ook in de Carina E tegenkwamen. Wel gingen vermogen en koppel iets omhoog. Dat de motor alleen in \"4\" en \"5\" mager kan draaien is ook nieuw. Hoe dan ook: de 1.8 heeft als vermogen 81 kW/110pk en ontwikkelt 155 Nm koppel bij 2800 tpm.
De 1,8-liter zestienklepper in de Toyota Avensis kan dan zuinig rijden; dat wil echter niet zeggen dat er ook zuinigjes gepresteerd wordt. De fabriek geeft een top op van 195 en de sprint 0-100 staat voor elf seconden. Onze Avensis bleef iets achter, maar een sprinttijd van 11,4 s is toch ook niet gek. Bij de inhaaloefening (80-120) scoorde de Toyota met 10,5 s \"vier\" en 14,8 in \"vijf\" ook zeker niet slecht.
En kwam er van het \"lean\" rijden nog iets terecht? Toyota geeft een verbruik van 7,4 l/100 km op. Wij verstookten per 100 kilometer 8,8 liter. Viel toch wat tegen. Al is het voor zo\"n grote auto niet slecht. Een verrassend resultaat bij de geluidsmetingen. De wijzer van de dB-meter bij een constant tempo van 100 km/h ging naar 63,5; hetzelfde geluidsniveau dat we in de nieuwe Lexus GS 300 registreerden! Bij 120 viel er een nog steeds nette waarde van 68 dB af te lezen. We hebben nooit geklaagd over de rij-eigenschappen van de Carina E. Was ook geen aanleiding toe. Maar het betere is de vijand van het goede, en de Avensis rijdt beter door een iets gewijzigde wielophanging en een soepel werkende, maar niet weke vering en demping. De manier waarop de Avensis over goed, maar vooral ook slecht wegdek gaat, ervaar je als prettig en comfortabel. Oneffenheden zijn weliswaar voelbaar, maar ze worden goed opgevangen. Rechtuit voelt de wagen fijn stabiel aan en ook in snelle bochten blijft hij keurig op koers. Daarbij helpt natuurlijk ook de besturing een handje. De terughoudend werkende bekrachtiging zorgt voor een, weliswaar niet heel direct, maar toch prima contact met de weg.
Compact en stevig
Dashboard en instrumentenpaneel zijn in overeenstemming met z\"n uiterlijk. Het geheel ziet er compact en stevig uit. Maar de Japanners hebben geen poging gedaan de wagen ook van binnen spannender te maken. Wel viel de middenconsole nogal hoog uit. De klokkenwinkel is een toonbeeld van eenvoud. Om de kleurstelling van het leefgedeelte te beschrijven, zouden we het woord \"stemmig\" kunnen gebruiken. We zien veel grijs. Maar een deel van de stoelbekleding van onze testwagen was toch voorzien van een voorzichtig motiefje. De voorstoelen bieden een stevige zit en zorgen voor een goede steun opzij.
In de Avensis treffen we behalve redelijk ruime portiervakken ook vakjes in de armleuningen aan. Links onder het stuur vinden we een muntenvakje en in de middenconsole een vakje waar een zonnebril in past. En dan is er nog opbergruimte onder de radio, vóór en achter de pook en in de armsteun.
Tenminste één goede eigenschap deelt de nieuwe middenklasser van Toyota met de vorige; de ruime hoeveelheid plaats die achterpassagiers voor hun onderdanen hebben. Dat de Carina op dit punt al zo goed scoorde, was eigenlijk verwonderlijk, want z\"n wielbasis was niet bijzonder groot. Een flinke beenruimte scheppen achterin de Avensis was makkelijker, want bij hem liggen vóór en achteras vijf centimeter verder uit elkaar. De drie personen waarop de achterbank van de Toyota berekend is, vinden er ieder een driepunts-oprolgordel en een in hoogte verstelbare hoofdsteun. Met twee mensen kan de armsteun - met opbergruimte en bekerhouders - gebruikt worden. Verder is hij gezegend met een grote bagageruimte: 510 liter. Meer ruimte is mogelijk: zitting en leuning zijn gedeeld omklapbaar.
Toyota heeft de Avensis wat hoger in de markt gezet dan de Carina E. Voor de Avensis Liftback 1.8 16V Leanburn betaalt u zo\"n f 45.500 en krijgt u een moderne, comfortabele, stille auto met prima rij-eigenschappen. Aan toebehoren heeft hij heel wat in huis (standaard ABS) en daarbij doet hij kalm aan met brandstof.
http://www.autoweek.nl/autotest/762/Toyota-Avensis-Liftback-18-16V-Linea-Terra
Toyota Avensis 2.2 D-4D D-CAT
De Toyota Avensis is al een bekende verschijning. Zijn nieuwe en zeer geavanceerde 2,2-liter D-4D D-CAT-motor presteert uitstekend. De inzittenden worden in alle comfort vervoerd en de Japanse zakenberline is lekker ruim en praktisch.
De in de Avensis gemonteerde 2.2 D-4D D-CAT-motor is goed voor 177 pk en 400 Nm. Toyota toont dat een diesel sterk én milieuvriendelijk kan zijn en heeft daarvoor geavanceerde techniek toegepast. Bijvoorbeeld de piëzo-elektrische injectoren die de brandstof in de cilinders spuiten. Ze reageren twee keer zo snel als de – gebruikelijke – elektromagnetische injectoren en hebben ook méér openingen. Dankzij die extra openingen verdampt en vernevelt de dieselolie beter. Daardoor hoeft het brandstofmengsel minder sterk te worden samengeperst voor het tot ontbranding komt. Een lagere compressie helpt de motor stiller te maken; een gelijkmatigere verbranding – doordat de brandstof verdeeld over méér porties kan worden ingespoten – eveneens.
Vlotte reisauto
Bovendien zorgt dit voor een lager verbruik én schonere uitlaatgassen. Daar komt nog bij dat de D-CAT is uitgerust met een turbo die dankzij z’n lichte en nauwkeurig verstelbare bladen efficiënter werkt. Toyota combineert de sterkste versie van de 2,2-literdiesel met een geavanceerde katalysator die de uitlaatgassen zó schoon maakt dat de Avensis 2.2 D-4D D-CAT in aanmerking komt voor een korting op de BPM. ’t Hele systeem is onderhoudsvrij.
De Avensis heeft een top van 220 km/h. Met een hoog koppel kun je gemakkelijk vanuit lagere toerentallen optrekken. De Toyota accelereert in de vierde versnelling in 6,2 seconden van 80 naar 120. In vijf had de Japanner 7,8 s nodig. Vering en demping zijn op comfort afgestemd. Alleen korte oneffenheden in het wegdek worden soms duidelijk doorgegeven.
Als de 177 paarden de sporen krijgen, hoor je de diesel wel z’n best doen, maar luidruchtig wordt hij niet. Bij een gelijkmatig tempo is het in het interieur netjes rustig. Bij het comfortabele karakter sluit ook de besturing aan. Veel gevoel zit er niet in, maar de wielen volgen wel precies de opgedragen koers. En de zesversnellingsbak laat zich probleemloos bedienen. Snel door de bocht? Geen punt. Als het te hard gaat, grijpt het standaard stabiliteitsysteem in.
Over een drempel
Voorin zit je op zetels die ontworpen zijn om het lichaam goede steun te geven. Het stuur is in hoogte en lengte verstelbaar en met de verstelmogelijkheden die z’n stoel biedt, kan de chauffeur een prima zitpositie instellen. Door het stuurwiel heen ziet hij de instrumenten die ook overdag verlicht zijn. Rechts vindt hij de druk met toetsen, knoppen en displays bezette middenconsole. De portieren zijn voorzien van flinke vakken, zo ook de tunnelconsole en de middenarmsteun. Achterpassagiers hebben geen gebrek aan been- en hoofdruimte. Uit de rugleuning van de achterbank laat zich een middenarmsteun met twee bekerhouders neerklappen. Van de drie hoofdsteunen achterin kan de middelste zo ver omlaag dat hij het uitzicht naar achteren niet belemmert. Bagage wordt opgeborgen in de regelmatig gevormde kofferruimte van 520 liter. De koffers, tassen en dergelijke moeten dan wel over een drempel worden getild en het is jammer dat het kofferdeksel van de Toyota Avensis scharniert met beugels die de bagage zouden kunnen beschadigen. Moet er méér mee, dan biedt de in ongelijke delen neerklapbare achterbankleuning uitkomst.
http://www.autoweek.nl/autotest/1573/Toyota-Avensis-22-D-4D-D-CAT-Linea-Luna
Toyota Avensis 2.2 D-4D D-CAT
De Toyota Avensis loopt al weer sinds 2003 mee, maar dat wil niet zeggen dat de techniek aan boord gedateerd is. Neem bijvoorbeeld de 2,2-liter D-4D D-CAT, die Toyota in de Avensis aanbiedt. Dat is een moderne, krachtige, stille, en – dankzij zijn katalysator – schone dieselmotor.
Waar je bij andere merken genoegen moet nemen met een diesel van maximaal 150 pk wanneer je budget tussen de € 33.000 en € 40.000 ligt, kun je in de Toyota wel mooi een dikke 177 pk met 400 Nm aan koppel krijgen. Een D-CAT, die ook nog eens relatief schoon is dankzij de katalysator die NOx aanpakt.
Een automaat in combinatie met dieselmotor behoort bij de Avensis niet tot de mogelijkheden, maar met 400 Nm aan koppel onder je rechtervoet hoef je de zesbak nauwelijks te beroeren. In de Toyota Avensis is deze motor gekoppeld aan een bak met goede overbrengingen.
Ja, natuurlijk is de Avensis een vlotte auto. In 9,0 seconden dendert-ie vanuit stilstand naar 100 km/h. Wat is er nu leuker dan met een wat suf uitziende, grijze muis als deze Toyota sneller ogende auto’s het nakijken te geven? De D-CATdiesel is niet alleen sterk, maar ook stil. De lange versnellingspook biedt genoeg schakelgevoel en gaat zonder problemen door de zes verzetten heen.
Het rijplezier van de diesel wordt echter grotendeels tenietgedaan door de hoge zitpositie en de zachte stoelen. Ook het stuur zou wel verder naar de bestuurder toe mogen. Aan de verstelbaarheid van beide moet Toyota voor de opvolger van de huidige Avensis echt werken. Zo is de verstelbaarheid van de rugleuning met grote trappen echt irritant. Je moet met een ver naar achteren, aan de linkerkant van de bestuurdersstoel geplaatste hendel ‘pompen’ om de stand van de leuning aan te passen. Niet handig en niet meer van deze tijd. Ruim is de Avensis achterin wel. Zelfs personen met lange stelten hebben er genoeg plek.
Gold het materiaalgebruik bij de komst van het model in 2003 nog tot de top in deze klasse, aan de onderzijde van het dashboard zien we naar huidige maatstaven erg hard plastic. Alleen de bovenzijde voelt soft aan. Zacht is ook de afstelling van het onderstel; dat maakt het zeer comfortabel, al neemt de Avensis drempels wel erg relaxed. Hij komt daarbij ver uit de veren en komt niet gelijk terug in het gelid. Ook de rolgeluiden kunnen wat beter worden gedempt.
Aantrekkelijk pakket
Aan het eind van een levenscyclus is een model op z’n compleetst. Toyota lonkt naar de zakelijke rijder met Businesspakketten. Zo kun je de topdiesel krijgen als Luna Business of Executive Business. Standaard hebben die een navigatiesysteem met groot scherm en Bluetooth. De Executive Business heeft zelfs een leren interieur. De D-CAT heeft altijd 17-inchwielen met banden in de maat 215/50/17 en een knie-airbag. Uiteraard heeft de Toyota vijf Euro NCAPsterren als het gaat om de bescherming van volwassen inzittenden.
http://www.autoweek.nl/autotest/1947/Toyota-Avensis-22-D-4D-D-CAT-Executive
Toyota Avensis 2.0 16V Linea S
’t Moest maar eens afgelopen zijn met de Carina E vond Toyota. De auto was goed en betrouwbaar, maar niet meer verfrissend genoeg. Er kwam een nieuwe middenklasser: de Avensis. Kan hij ’n plek veroveren op de markt?
Was de Carina E nog wat conservatief gestyled, de Avensis heeft strakke, moderne lijnen. Vooral de sedan doet een aantal mensen aan een BMW 3-serie denken. Dat is ook niet zo gek. Kijk maar eens naar de koplampen. Achter het heldere glas zie je duidelijk twee lampen, net als bij de kleine BMW. Ook de Avensis heeft een vrij korte kofferbak, net als...
Precies. Maar verder heeft de Toyota toch een eigen gezicht met de vrolijke, chromen grille voorop. De ’nieuwe’ naam moet Carina doen vergeten. Avensis, daar zit een beetje ’avant’ in, beetje vooruitstrevend dus.
Voor deze test lieten we het topmodel komen, dat een nogal indrukwekkende naam draagt: Avensis sedan 2.0 16V automaat Linea Sol. De laatste twee woorden geven de mate van luxe aan. De tweeliter is er trouwens alleen als luxe Sol, de andere motoren zijn er ook als iets eenvoudigere Linea Terra.
Geen raket
Onder de motorkap vinden we vrijwel dezelfde motor die ook al in de Carina zat. Het is een tweeliter met 128 pk, dat zijn er precies twee meer dan vroeger. Hij levert een keurig koppel af van 178 Nm bij 4400 tpm. Een soepele motor die niet sportief, maar juist rustig is. Onze Avensis was ook nog voorzien van een automatische vierversnellingsbak. Deze combinatie maakt van de Avensis geen raket, maar een ontspannende reisauto, die hoge kruissnelheden aankan. Maar vergeet niet dat de 1.8 ook prima presteert en maar iets trager is.
De automaat schakelt goed en onmerkbaar, maar stelt soms toch wat teleur. Als we bijvoorbeeld op de snelweg wat wilden versnellen, dan schakelde hij niet terug. Versnellen neemt meer tijd in beslag dan je zou willen. Pas als het pedaal vol ingetrapt wordt, komt de kick down er aan te pas. Waarop de auto er meteen als een speer vandoor gaat; dat was nou ook weer niet de bedoeling... De Power-knop van de automaat bracht maar weinig verandering in het schakelprogramma.
We zijn erg te spreken over het brandstofverbruik. Wij haalden de fabrieksopgave van 1 op 11 en dat is voor een 2.0 met automaat zeker niet verkeerd, heel goed zelfs. Van de motor merk je onder het rijden weinig. Bij 100 of 120 km/h blijft het stil binnenin de Avensis. Zo stil dat we maar eens voorzichtig de batterijen controleerden van de geluidsmeter. Bij 100 bleef de meter steken bij 63 dB, bij 120 kwam hij niet verder dan een heel nette 68 dB. Dat is gewoon stukken stiller dan andere auto’s in deze klasse. Met het weggedrag van de Toyota is weinig mis. Bij volgas wegrijden geen spinnende wielen en bij het nemen van een korte, scherpe bocht geen wielspin. De brede 195/60 R 15 banden bijten zich goed vast in de bochten, ook in snel genomen klaverbladen. De Avensis laat zich niet van de wijs brengen. De rechtuitstabiliteit is voortreffelijk, oneffenheden worden netjes verwerkt door de soepele, niet weke vering. Achter het stuur van de Avensis kijk je op een keurig dashboard, afgewerkt met een stukje nephout. Elektrische spiegels, dito ramen, centrale deurvergrendeling - die bij onze testauto alleen maar ontgrendelde - vier airbags, ’t hoort allemaal bij de Linea Sol. De vormgeving van het dashboard is simpel en saai, de middenconsole loopt vrij hoog door, waardoor de knoppen van de verwarming goed zichtbaar zijn. Met de bediening is niets mis, alles voelt solide aan. De stoelen zitten goed en geven in bochten goede steun. De stoel van de bestuurder heeft een in hoogte verstelbare zitting en lendensteunverstelling. De bekleding van de Sol is wat minder uitbundig dan van de Terra, en is dus vrij grijs. Opvallend detail van de Linea Sol zijn getinte achter-zijruiten. Zo blijft volgens Toyota het interieur koeler.
Achterin vinden we drie hoofdsteunen en zeeën van beenruimte. De kofferruimte van 500 liter laat weinig te wensen over, maar waarom toch van die beugels aan de achterklep?
Zouden we deze Avensis nemen? Nee. Heus, het is een prima auto maar die 2,0-liter is niet nodig. De goedkopere 1.8 Leanburn motor biedt nauwelijks mindere prestaties, maar is f 2.300 goedkoper en een fractie zuiniger. De uitrusting is precies hetzelfde, dus daar hoeft u ’m niet voor te laten staan. Het zou ons dus verbazen als de 2.0 een succes wordt.
http://www.autoweek.nl/autotest/398/Toyota-Avensis-20-16V-Linea-Sol
Toyota Avensis 1.8 16V VVT-i L
De nette maar broodnuchtere Toyota Avensis is bepaald geen aparte verschijning. Daaraan heeft de recente facelift niets veranderd, want het gaat niet verder dan bijgeslepen details. Maar ook nuchterheid heeft zijn aanhangers.
We krijgen bij AutoWeek veel complimenten, maar er wordt ook nogal eens wat afgemopperd. \"Elke keer als jullie over Japanse auto\"s schrijven, moeten wij lezen dat Japanners zo saai zijn. Moet dat nou?\", luidt de kritiek. Het antwoord is simpel: ja, dat moet. Want laten we wel wezen: u leest dit blad niet alleen voor een fijne \"vertaling\" van wat u ook in de folders kunt lezen. U leest dit blad ook, of misschien wel jœist, voor een mening, een oordeel. En ja, in dat oordeel zijn we niet altijd even mild, en zo hoort dat ook. U betaalt scheppen met geld voor een auto, en als er iets ook maar een béétje niet klopt, hebt u er recht op dat te weten. In dat oordeel nemen we altijd iets mee over het uiterlijk en de uitstraling van de geteste auto\"s. Nou zijn dat dingen die wat smaakgevoeliger zijn dan weggedrag, prijs en uitrusting, om maar wat te noemen, en het staat u dan ook altijd vrij om het op dat soort punten niet met ons eens te zijn. De grap is echter dat, als het op (sommige) Japanse auto\"s aankomt, u het kennelijk roerend met ons eens bent - zie daarvoor alleen maar de verkoopcijfers. Daarnaast moeten wij de eerste persoon nog tegenkomen die zegt de Avensis gekocht te hebben omdat hij het model zo opwindend vond...
Facelift
Mocht u het niet zien: de Avensis heeft sinds enige tijd een andere grille en koplampen, en iets aangepaste achterlichten. Maar veel sjeu? Is Japan niet het land van de efficiency, de perfectie tot in het detail? Niet dat we de Toyota Avensis willen associ\"ren met bijvoorbeeld het typisch Japanse bonsai-boompje, maar rationaliteit lijkt hier de boventoon te voeren. Gevoel komt er niet aan te pas. We kunnen ons voorstellen dat je bij de Avensis altijd even moet uitleggen dat het eigenlijk een hele beste auto is. Het grijszwarte dashboard roept weinig warme gevoelens op. De kleuraccenten zijn iets veranderd bij de laatste facelift, de indruk die het achterlaat verandert daardoor niet. Je kunt alles moeiteloos vinden, dat wel. Voorin zijn er ruime stoelen en is er redelijke opbergruimte voor klein spul. Achterin biedt hij maar matige hoofdruimte, onder een aflopend dak waarin een dikke dwarsbalk ligt om de achterklep aan te hangen. De beenruimte mag er overigens best wezen. De bagageruimte is heel behoorlijk. Bij een vijfdeurs model kun je hem natuurlijk nog uitbreiden ook. Daartoe klap je de volledig gedeelde en geheel omklapbare rugleuning en zitting weg, met als resultaat een mooie vlakke vloer.
En hoe zit het voorin? Niet zo handig bij de Toyota is dat de voorstoelen geen echte hoogteverstelling hebben, maar een zitting die kantelt. Daardoor hadden wij het probleem dat met een op de gewenste hoogte ingestelde zitting de bolling van de rugleuning heel verkeerd uitkwam, te hoog in onze rug. Daarnaast is het stuurwiel alleen in hoogte verstelbaar.
Voor deze test kozen we de Avensis met 1.8-motor van 129 pk. Daarmee kom je moeiteloos uit de voeten. En hij is nog zuinig ook, drinkt met gemiddeld bijna 1:13 zelfs uitgesproken weinig voor een auto van deze klasse.
Dynamisch gevoel
Op het gebied van dynamiek weet de Toyota wél te imponeren. Want rijdynamiek gaat natuurlijk ook over het weggedrag. De Avensis stuurt heel vanzelfsprekend en volgt erg braaf de verlangde koers. De besturing werkt wat aan de lichte kant, maar erg precies en nog behoorlijk gevoelig. Er zijn geen lastige reacties bij gas los in de bocht, de Avensis schuift niet onverwacht snel over de voorwielen rechtdoor bij enthousiast bochtenwerk. En al die dynamiek gaat niet ten koste van minder veercomfort, want de Avensis pakt elke oneffenheid in de weg probleemloos. De vanzelfsprekendheid waarmee de Avensis zijn algemeen goede rijgedrag tentoonspreidt, heeft ook een zwakke kant. Hij rijdt zo makkelijk en prettig dat je er nooit bewust bij stilstaat. Hij zit als Linea Terra netjes in de spullen, tot en met semi-automatische airco. Maar niets geeft het gevoel dat je bijzonder verwend wordt. En dat is dus precies het punt waarop veel mensen struikelen bij een mogelijke koopbeslissing: een tekort aan uitstraling. Want de praktijk leert dat auto\"s heel vaak niet met het verstand worden gekozen, maar uiteindelijk met het hart.
http://www.autoweek.nl/autotest/867/Toyota-Avensis-18-16V-VVT-i-Linea-Terra
Toyota Avensis 1.8 16V VVT-i L
Toyota maakt met de Avensis weer een grote stap vooruit. De bediening heeft veel meer gevoel gekregen en bovendien stelt de Toyota een nieuwe maatstaf als het gaat om ruimte. We kunnen de Avensis eigenlijk maar op weinig onvolkomenheden betrappen.
De Avensis lijkt van alle kanten vooral erg groot. De motorkap en het dak zijn hoog en de portieren zijn lang. In werkelijkheid blijkt het toch wel mee te vallen als je er een liniaal naast legt. Maar toch is de Avensis ronduit ruim. Een volwassene heeft achterin geen enkele reden tot klagen. Ook de kofferbak is behoorlijk kingsize, al zitten er twee uitstulpingen in de bak waardoor er twee loze hoeken zijn. En – hoe bestaat het! – de Toyota heeft beugels onder de achterklep, dus mag je nog wat van je riante bak inleveren om plaats te geven aan die bagagekrakers.Achter het stuur vallen de mooie zachte materialen van het dashboard op en de afwerking oogt verzorgd. De middenconsole is van glanzend aluminium gefabriceerd, maar doordat ie zo licht van kleur is, ogen al die knopjes wat rommelig. De snelheidsmeter en de toerenteller zitten achter een donker venster en als je de motor uitzet, dan zie je van de wijzerplaten helemaal niets meer; met de motor aan worden ze verlicht. Op het stuur zitten nog knoppen voor de radio maar in de Linea Luna 1.8 zoek je tevergeefs naar de cruise control. Eigenlijk een grote misser in deze klasse. De airco werkt volledig automatisch en is door de bestuurder en passagier afzonderlijk te bedienen.Over de stoelen hebben we niet veel te klagen. De leuning en de hoogte verstel je met een soort krik, die echter nogal verstopt zit en breekbaar aanvoelt. De middenarmsteun zat ons vreselijk in de weg; het liefst hadden we ‘m er helemaal uitgesloopt. Op de standaarduitrusting van de Linea Luna valt weinig af te dingen. Bijna alles zit erop: van elektrisch bedienbare zijruiten tot die gescheiden airco en van cd-speler tot de automatisch dimmende binnenspiegel. Ook op veiligheidsgebied zit het wel snor: airbags in alle hoeken en zelfs ónder het stuur vinden we een knie-airbag.
Oude bekende
Onder de kap van de Avensis 1.8 zien we een oude bekende. De 1.8 VVT-i-motor zat ook al in de vorige Avensis en is ongewijzigd overgenomen. De zestienklepper is met variabele kleptiming goed voor 129 pk. Het is een motor die ervan houdt om op toeren te blijven en hij presteert ook het best als de toerenteller in de buurt van de grotere getallen staat. Je hebt even tijd nodig om te wennen aan de bediening van de Toyota Avensis. De koppeling gaat vrij zwaar (dat zijn we niet gewend van de Japanners) en het gaspedaal moet je eerst door een vrij zware weerstand trappen. Het weggedrag van de Avensis zit in de comfortabele hoek. Hij staat soepel op z’n veren, die worden geholpen door behoorlijk straffe dempers. Gevolg is dat de Avensis een beetje op één oor gaat in de bocht, maar ook dat hij praktisch elk wegdek zonder morren afwerkt. De besturing is licht, niet zo heel direct, maar wel precies. Ook op hogere snelheid kun je met het stuurwiel heel goed bepalen welke kant het opgaat. Was de koppeling al wat on-Japans, dat vinden we ook van de versnellingsbak.
We kunnen namelijk niet spreken van een ‘lichte weerstand’ tijdens het schakelen, maar zeg maar gerust dat de eerste en vooral de tweede versnelling haken. Dat viel ons een beetje tegen van een fabrikant die juist bekend staat om z’n foutloze bakken.
http://www.autoweek.nl/autotest/1053/Toyota-Avensis-18-16V-VVT-i-Linea-Luna
Toyota Auris 2.2 D-4D D-CAT GT
Alweer anderhalf jaar geleden heeft Toyota de Auris op de markt gebracht. Een prima auto, maar de middelgrote hatchback springt er niet bepaald uit met een aansprekend uiterlijk. Met de Auris 2.2 D-CAT GT180, die is voorzien van een 178 pk sterke diesel, wil Toyota de Auris aan de grauwe massa laten ontsnappen.
Hoewel smaak een subjectief begrip blijft, werd ons redactionele netvlies nog nooit geprikkeld door de anonieme vormen van de Auris. En dat doet ook deze krachtigste versie van Toyota’s compacte middenklasser, ondanks het aangedikte uiterlijk, niet. Natuurlijk ziet het er lekker uit, grote lichtmetalen wielen, brede dorpels, een voor- en achterspoiler en twee uitlaatpijpen die uit de ‘diffusor’ priemen. De achterkant geeft achteropkomend verkeer in ieder geval een duidelijke hint naar het potentieel van deze anabolen-Auris.
Want dat dit een vlot ding is, lijdt geen twijfel met Toyota’s dikke D-4D commonrail-diesel met een turbo met variabele geometrie aan boord. Bijna 180 pk en 400 Nm zijn getallen die indruk maken en de ruim 1.400 kilo wegende GT180 komt hiermee dan ook prima van z’n plek. Maar echt spectaculair is het ook weer niet. Het sprintje naar 100 km/h zou volgens de fabriek in 8,1 tellen moeten kunnen, maar wij kregen de stopwatch niet onder de negen seconden.
De diesel heeft een vrij rauw karakter maar is beresterk, zolang de naald van de toerenteller maar boven de 2.000 staat. Tussensprintjes zijn z’n liefhebberij; van 80 naar 120 km/h is in slechts zes seconden gepiept. Laat je de pook – die aangenaam hoog in de middenconsole staat – in vijf staan, dan duurt deze oefening maar anderhalve seconde langer.
Geen bochtenridder
Hoewel Toyota het doet voorkomen dat je hier met een heetgebakerde hatchback van doen hebt, moet u zich daar toch niet te veel van voorstellen. Zodra het hard rechtuit rijden wordt afgewisseld met een bochtje hier en daar komt al snel aan het licht dat deze Auris, ondanks z’n drie centimeter verlaagde sportonderstel, geen bochtenridder is. Natuurlijk, hij gaat wat lekkerder de hoek om dan een normale Auris, maar de kunstmatig aanvoelende besturing verhindert dat je met een dikke grijns op je kop van bocht naar bocht knalt. Daar verandert ook de gemakkelijk schakelende zesversnellingsbak niets aan.
Binnenin heeft Toyota de boel opgevrolijkt met sportieve accenten, zoals aluminium racepedalen, een met leer bekleed stuur en GT180-logo’s in de (tegen meerprijs leverbare) rode leren bekleding van de stoelen. Echte sportzetels zijn dit trouwens niet, want daarvoor bieden ze te weinig zijdelingse steun. Overigens is de GT180 alleen verkrijgbaar in Navigatoruitvoering, waarbij je een geïntegreerd navigatie systeem met touchscreen krijgt.
Het is de vraag voor wie deze GT180 nu precies bedoeld is. Als het gaat om pure sportiviteit zijn er absoluut betere alternatieven te vinden maar als je koste wat kost een bere sterke diesel in je middenklasser wilt, is deze versie van de Auris een goede keus. Wij worden hoe dan ook niet warm of koud van deze GT180. Toyota gaat hier wel erg kort door de bocht. Een sportieve topversie creëer je namelijk niet door simpel een dikke motor in een bestaand model te hangen en voor de vorm nog een paar aanpassingen aan het onderstel te doen.
http://www.autoweek.nl/autotest/2090/Toyota-Auris-22-D-4D-D-CAT-GT180
Toyota Auris 2.0 D-4D-F Luna (
Bijna elk merk voert wel ’n middelgrote hatchback. De Toyota Auris is een prima auto, maar weinig aansprekend of onderscheidend. Maar tegelijkertijd buitengewoon degelijk en met een dna dat zo goed als garant staat voor vele probleemloze jaren rijplezier.
Het C-segment is al sinds jaar en dag druk bevochten, maar de laatste tijd is het werkelijk dringen geblazen in de compacte middenklasse. Naast de gevestigde orde dingen ook relatieve nieuwkomers naar de gunst van de kopers. Vrij nieuw is de Toyota Auris. We hebben hem opgenomen in onze duurtestvloot en vergeleken hem met zijn grotere broer, de Toyota Avensis. Tevens kruiste de Auris de degens al met de Audi A3.
Eén ding is zeker; als het om uiterlijk gaat, is deze Japanner vrij kansloos. Het is zeker geen lelijke auto, maar spannend kun je ’m evenmin noemen. Gewoon een keurige zakelijke hatchback zonder poeha. En vooral heel onopvallend. Het exemplaar dat op de AutoRAI bliktrekker van de Toyota-stand had moeten zijn, werd maar weinig opgemerkt door het publiek. Voor mensen die graag de blits maken dus niet de ideale auto, maar voor wie zich discreet door het verkeer wil bewegen, is deze auto juist daarom een te overwegen alternatief.
Leuk interieur
Veel leuker gevormd is het interieur. Ook daar weinig frivoliteit, maar wel mooie
lijnen en welvingen. Bijzonder geslaagd is de middenconsole. Dat is een soort brug, die in een sierlijke, vloeiende lijn naar achteren wegloopt, achteraan steeds smaller toelopend. Eronder een afleg-vakje. Lijkt wat betreft concept een beetje op de console zoals Volvo die de laatste tijd toepast, maar dan speelser en vloeiender. En wanneer je plaatsneemt achter het stuur, merk je dat we nog niet klaar zijn met de complimenten. Ondanks de wat hoge koets is de zit helemaal niet te hoog.
En bijzondere aandacht graag voor de klokken. Toyota is trots op de Optitron-verlichting en dat is terecht. Het ziet er niet alleen prachtig uit, maar is ook nog een bijzonder goed afleesbaar.
We zeiden het al, de zitpositie is verrassend goed voor een auto met deze bouw. Alleen de positie van de pook geeft je een MPV-gevoel. Hij zit wel op een goede plek, maar hoger dan we van personenauto’s gewend zijn. En dat MPV-gevoel komt ook terug in de driehoekige extra zijruitjes in de A-stijl, die een stuk zicht ontnemen.
Gehoorzaam
De stuurbekrachtiging werkt vrij prominent mee, maar toch verlies je geen moment het gevoel met de weg. Ook het onderstel is vooral gericht op comfort, maar in dit geval hadden we toch iets meer communicatie gewild. Toch, wanneer we wat meer op tempo komen, blijkt het stuur directer te zijn dan we hadden gedacht. En het onderstel is bij flink sturen minder soft dan wij aanvankelijk hadden vermoed. De Auris blijft goed controleerbaar en luistert keurig naar de commando’s. Plotselinge lastwisselingen krijgen hem niet gek.
Wij stellen de Toyota Auris aan u voor in de gedaante van de 2.0 D-4D-F Luna Business. Deze versie biedt mistlampen voor, een automatisch dimmende
binnenspiegel, gescheiden klimaat-regeling, elektrisch bedienbare ruiten voor en achter, cruisecontrol, een in hoogte verstelbare bestuurdersstoel, een regensensor,
lichtmetalen 16-inchwielen en een radio/cd-speler met mp3 en stuurbediening, navigatie en Bluetooth.
http://www.autoweek.nl/autotest/1916/Toyota-Auris-20-D-4D-F-Luna
Toyota Auris 1.6 16v VVT-i Lun
De Toyota Auris mikt een stukje hoger dan zijn voorganger, de Corolla. Zijn aandacht voor kwaliteit en extra ruimte geeft hem zelfs zakelijke ambities, betoogt Toyota. Maar praatjes vullen geen gaatjes en dus moet de Auris zijn klasse bewijzen.
Behalve zijn hoge cabine vallen details op als de grote koplampen achter helder glas, verzonken mistlampen, de geprofileerde vorm van het front en bijvoorbeeld de vier erg grote deuren. Ook van achteren gezien heeft hij iets stoers: enorme achterlichtblokken, enigszins uitgebouwde wielkasten, een dakspoilertje en een hoog doorlopende bumper. Dat laatste brengt automatisch een nogal hoge tilrand met zich mee.
Binnenin vind je een bagageruimte van gangbaar formaat, zoals gezegd niet ideaal toegankelijk, maar wel praktisch van vorm. Bij de verkenning door de Auris tekent zich al gauw een grote aandacht af voor praktische bruikbaarheid. Zithoogte en rugleuning zijn prima voor elkaar en – belangrijker nog – je hebt er erg veel hoofdruimte en beenruimte, mede door de uitholling in de rug van de voorstoelen. Voorin is de zithouding optimaal in te stellen en de stoelen zijn lekker groot, stevig en goed van vorm. De voorstoelen kunnen trouwens over een fikse lengte worden verschoven, zodat ook grote mensen er een fijne plek in vinden.
Grapje
Gek genoeg heb je juist voorin iets meer de indruk dat je ingesloten zit. Een logisch gevolg van het speelse ontwerp met een soort brugconsole. Daaronder zit een klein legbakje, dat is meegenomen, maar we nemen toch aan dat het vooral een designgrapje is. Als je naar de afwerking van de console kijkt, de passing van de onderdelen bekruipt je het gevoel dat daar in de fabriek toch nog eens naar gekeken mag worden. En dat is opmerkelijk, zeker bij een Toyota. Voordeel van de brugconsole is dat de versnellingspook op zijn hoge positie perfect voor het grijpen staat, bijna naast het stuurwiel. Het is alleen even jammer dat de schakelslagen niet bijpassend kort zijn gemaakt. Het werkt allemaal prima, zoals je bij een Toyota verwacht, maar je rekent eigenlijk op een lekker rap ‘tak-tak’-schakelgedrag. En als we het toch over de versnellingen hebben: voor een auto met dergelijke ambities is hij in vijf wat erg druk bezig.
Op snelwegtempo zwaait de naald van de toerenteller opvallend ver richting 4.000, zonder dat er overigens echt veel motorisch geluid in het interieur doordringt. Met zijn 124 pk komt de 1,6-liter krachtbron hij vlot uit de startblokken en verlopen inhaal-manoeuvres met het gemak dat je van een auto in deze klasse mag verwachten. Ook een verbruik van 1 op 11,6 valt niet echt uit de toon. Wellicht valt dat te verbeteren als je meer op de schakel-indicator in het dashboard let, een verlicht pijltje omhoog.
Strijkijzer
In het licht van een hoogwaardig luxe- en comfortniveau verrast de Auris onder het rijden met een op dynamiek afgestemd onderstel. Lees: nogal stevig. Echt hinderlijk
is het zeker niet en aan de pluskant staat een opmerkelijk goed weg-gedrag. Hij gaat netjes stabiel rechtdoor en zoeft zonder eigenzinnige reacties als een strijkijzer bochten om. Heel gemakkelijk te dirigeren en met opvallend weinig ‘rol’, zeker als je zijn carrosseriehoogte meetelt. De besturing voelt daarbij plezierig aan en onderstuur treedt pas op wanneer je het echt bont maakt. Het slimme systeem van klepbediening maakt hem voldoende soepel, maar dat kan niet verhullen dat de motor flink toeren wil maken als er gewerkt wordt. Toyota zet hoog in met de Auris en kan dat voor een deel waarmaken.
http://www.autoweek.nl/autotest/1764/Toyota-Auris-16-16v-VVT-i-Luna-Business
TERUG naar de hoofdpagina!
